مزیت نسبی چیست؟
مزیت نسبی توانایی یک اقتصاد برای تولید یک کالا یا خدمات خاص با هزینه فرصت کمتر نسبت به شرکای تجاری خود است. از مزیت نسبی برای توضیح اینکه چرا شرکت‌ها، کشورها یا افراد می‌توانند از تجارت سود ببرند، استفاده می‌شود.
در زمینه تجارت بین‌الملل، مزیت نسبی به محصولاتی اشاره دارد که یک کشور می‌تواند آن‌ها را ارزان‌تر یا آسان‌تر از سایر کشورها تولید کند. با این حال، برخی از اقتصاددانان معاصر استدلال می‌کنند که تمرکز صرف بر مزیت نسبی می‌تواند منجر به استثمار و تخلیه منابع یک کشور شود.
قانون مزیت نسبی معمولاً به اقتصاددان سیاسی انگلیسی، دیوید ریکاردو و کتاب او با عنوان «اصول اقتصاد سیاسی و مالیات‌گیری» که در سال ۱۸۱۷ نوشته شده است، نسبت داده می‌شود، اگرچه احتمالاً این تحلیل در ابتدا توسط مربی ریکاردو، جیمز میل، مطرح شده است.
نکات کلیدی

مزیت نسبی توانایی یک اقتصاد برای تولید یک کالا یا خدمات خاص با هزینه فرصت کمتر نسبت به شرکای تجاری خود است.
نظریه مزیت نسبی، هزینه فرصت را به عنوان یک عامل برای تحلیل در انتخاب بین گزینه‌های مختلف تولید معرفی می‌کند.
مزیت نسبی نشان می‌دهد که کشورها با یکدیگر تجارت می‌کنند و کالاهایی را صادر می‌کنند که در آن‌ها مزیت نسبی دارند.
معایبی در تمرکز صرف بر مزیت‌های نسبی یک کشور وجود دارد که می‌تواند نیروی کار و منابع طبیعی آن کشور را استثمار کند.
مزیت مطلق به برتری غیرقابل انکار یک کشور در تولید بهتر یک کالای خاص اشاره دارد.

Investopedia / Joules Garcia
درک مزیت نسبی
مزیت نسبی یکی از مهم‌ترین مفاهیم در نظریه اقتصادی و یک اصل اساسی از استدلالی است که همه عوامل، در هر زمان، می‌توانند از همکاری و تجارت داوطلبانه به طور متقابل سود ببرند. همچنین یک اصل بنیادی در نظریه تجارت بین‌الملل است.
کلید درک مزیت نسبی، درک صحیح هزینه فرصت است. به عبارت ساده، هزینه فرصت، منفعتی بالقوه است که فردی هنگام انتخاب یک گزینه خاص به جای گزینه دیگر از دست می‌دهد.
در مورد مزیت نسبی، هزینه فرصت (یعنی منفعتی بالقوه که از دست رفته است) برای یک شرکت کمتر از شرکت دیگر است. شرکتی که هزینه فرصت کمتری دارد و در نتیجه کمترین منفعت بالقوه را از دست داده است، این نوع مزیت را دارد.
راه دیگر برای فکر کردن به مزیت نسبی، بهترین گزینه با توجه به یک معامله است. اگر در حال مقایسه دو گزینه مختلف هستید که هر کدام دارای یک معامله (برخی مزایا و همچنین برخی معایب) هستند، گزینه‌ای که بهترین بسته کلی را دارد، گزینه‌ای است که دارای مزیت نسبی است.
تنوع مهارت‌ها
افراد مزیت‌های نسبی خود را از طریق دستمزدها یاد می‌گیرند. این امر افراد را به سمت مشاغلی سوق می‌دهد که در آن‌ها بهتر هستند. اگر یک ریاضیدان ماهر با مهندسی بیشتر از معلمی پول در بیاورد، او و همه کسانی که با آن‌ها تجارت می‌کنند، زمانی که مهندسی را تمرین می‌کنند، وضعیت بهتری خواهند داشت.
شکاف‌های بیشتر در هزینه‌های فرصت، امکان تولید ارزش بالاتری را با سازماندهی کارآمدتر نیروی کار فراهم می‌کند. هرچه تنوع در افراد و مهارت‌های آن‌ها بیشتر باشد، فرصت برای تجارت سودمند از طریق مزیت نسبی بیشتر است.
مثالی از مزیت نسبی
به عنوان مثال، به یک ورزشکار مشهور مانند مایکل جردن فکر کنید. مایکل جردن به عنوان یک ستاره بسکتبال و بیسبال، یک ورزشکار استثنایی است که توانایی‌های فیزیکی او از بیشتر افراد دیگر بیشتر است. مایکل جردن احتمالاً می‌تواند خانه خود را به سرعت رنگ کند، به دلیل توانایی‌های خود و همچنین قد بلندش.
به طور فرضی، فرض کنید مایکل جردن می‌تواند خانه خود را در هشت ساعت رنگ کند. در همان هشت ساعت، او همچنین می‌تواند در فیلمبرداری یک تبلیغ تلویزیونی شرکت کند که ۵۰ هزار دلار برای او درآمد دارد. در مقابل، جو همسایه جردن می‌تواند خانه جردن را در ۱۰ ساعت رنگ کند. در همان دوره زمانی، او می‌تواند در یک رستوران فست فود کار کند و ۱۰۰ دلار درآمد کسب کند.
در این مثال، جو به دلیل هزینه فرصت کمتر، به عنوان نقاش خانه مزیت نسبی دارد، و با وجود اینکه مایکل جردن می‌تواند خانه را سریع‌تر و بهتر رنگ کند. بهترین معامله این است که مایکل جردن یک تبلیغ تلویزیونی فیلم کند و به جو برای رنگ کردن خانه‌اش پول بدهد. تا زمانی که مایکل جردن ۵۰ هزار دلار درآمد کسب کند و جو بیش از ۱۰۰ دلار درآمد داشته باشد، این معامله یک برد است. به دلیل تنوع مهارت‌هایشان، مایکل جردن و جو احتمالاً این بهترین تنظیمات را برای منافع متقابل خود می‌دانند.
مزیت نسبی در مقابل مزیت مطلق
مزیت نسبی با مزیت مطلق در تضاد است. مزیت مطلق به توانایی تولید بیشتر یا بهتر کالاها و خدمات نسبت به شخص دیگری اشاره دارد. مزیت نسبی به توانایی تولید کالاها و خدمات با هزینه فرصت کمتر اشاره دارد، نه لزوماً با حجم یا کیفیت بیشتر.
برای درک تفاوت، به یک وکیل و منشی او فکر کنید. وکیل در تولید خدمات حقوقی نسبت به منشی بهتر است و همچنین تایپیست و سازمان‌دهنده سریع‌تری است. در این مورد، وکیل در تولید خدمات حقوقی و کارهای منشی‌گری مزیت مطلق دارد.
با این حال، آن‌ها به لطف مزیت‌ها و معایب نسبی خود از تجارت سود می‌برند. فرض کنید وکیل در هر ساعت ۱۷۵ دلار در خدمات حقوقی و ۲۵ دلار در کارهای منشی‌گری تولید می‌کند. منشی می‌تواند در یک ساعت ۰ دلار در خدمات حقوقی و ۲۰ دلار در کارهای منشی‌گری تولید کند. در اینجا، نقش هزینه فرصت بسیار مهم است.
برای تولید ۲۵ دلار درآمد از کارهای منشی‌گری، وکیل باید ۱۵۰ دلار درآمد را با عدم تمرین وکالت از دست بدهد. هزینه فرصت کارهای منشی‌گری او بالاست. او بهتر است یک ساعت خدمات حقوقی تولید کند و منشی را برای تایپ و سازماندهی استخدام کند. منشی بسیار بهتر است برای وکیل تایپ و سازماندهی کند. هزینه فرصت او برای انجام این کار پایین است. این همان جایی است که مزیت نسبی او قرار دارد.
مزیت نسبی یک بینش کلیدی است که تجارت حتی در صورتی که یک کشور در همه محصولات مزیت مطلق داشته باشد، همچنان رخ می‌دهد.
مزیت نسبی در مقابل مزیت رقابتی
مزیت رقابتی به توانایی یک شرکت، اقتصاد، کشور یا فرد برای ارائه ارزش قوی‌تری به مصرف‌کنندگان در مقایسه با رقبا اشاره دارد. این شبیه به، اما متمایز از، مزیت نسبی است.
برای به دست آوردن مزیت رقابتی نسبت به دیگران در یک زمینه یا حوزه مشابه، لازم است حداقل یکی از سه کار را انجام دهید: شرکت باید ارزان‌ترین ارائه دهنده کالاها یا خدمات خود باشد، باید کالاها یا خدمات بهتری نسبت به رقبا ارائه دهد، یا باید بر روی بخش خاصی از گروه مصرف‌کنندگان تمرکز کند.
مزیت نسبی در تجارت بین‌الملل
دیوید ریکاردو به طور مشهوری نشان داد که چگونه انگلستان و پرتغال هر دو می‌توانند با تخصص و تجارت بر اساس مزیت‌های نسبی خود سود ببرند. در این مورد، پرتغال می‌توانست شراب را با هزینه کمتری تولید کند، در حالی که انگلستان می‌توانست پارچه را به ارزان تولید کند. ریکاردو پیش‌بینی کرد که هر کشور در نهایت این واقعیت‌ها را تشخیص می‌دهد و تلاش برای تولید محصولی را که تولید آن پرهزینه‌تر است، متوقف می‌کند.
در واقع، با گذشت زمان، انگلستان تولید شراب را متوقف کرد و پرتغال تولید پارچه را متوقف کرد. هر دو کشور دیدند که به نفعشان است که تلاش برای تولید این اقلام را در خانه متوقف کنند و در عوض برای به دست آوردن آن‌ها با یکدیگر تجارت کنند.
مزیت نسبی ارتباط تنگاتنگی با تجارت آزاد دارد که به عنوان سودمند تلقی می‌شود، در حالی که تعرفه‌ها ارتباط تنگاتنگی با تجارت محدود و یک بازی با مجموع صفر دارد.
مثالی معاصر: مزیت نسبی چین با ایالات متحده به شکل نیروی کار ارزان است. کارگران چینی کالاهای مصرفی ساده را با هزینه فرصت بسیار کمتری تولید می‌کنند. مزیت نسبی ایالات متحده در نیروی کار تخصصی و سرمایه بر است. کارگران آمریکایی کالاهای پیچیده یا فرصت‌های سرمایه‌گذاری را با هزینه فرصت کمتری تولید می‌کنند. تخصص و تجارت در امتداد این خطوط به هر دو سود می‌رساند.
نظریه مزیت نسبی به توضیح اینکه چرا حمایت‌گرایی معمولاً ناموفق است، کمک می‌کند. حامیان این رویکرد تحلیلی معتقدند که کشورهایی که در تجارت بین‌الملل شرکت می‌کنند، قبلاً برای یافتن شرکایی با مزیت‌های نسبی تلاش کرده‌اند.
اگر کشوری از یک توافق تجاری بین‌المللی خارج شود و تعرفه‌ها را اعمال کند، ممکن است یک سود محلی به شکل ایجاد مشاغل و صنعت جدید ایجاد شود. با این حال، این یک راه حل بلندمدت برای یک مشکل تجاری نیست. در نهایت، آن کشور در مقایسه با همسایگان خود که قبلاً قادر به تولید این اقلام با هزینه فرصت کمتری بودند، در موقعیت نامناسبی قرار خواهد گرفت.
درک کلاسیک از مزیت نسبی، برخی از معایب ناشی از تخصص بیش از حد را در نظر نمی‌گیرد. به عنوان مثال، کشوری کشاورزی که بر محصولات نقدی تمرکز می‌کند و برای غذا به بازار جهانی متکی است، ممکن است در برابر شوک‌های قیمت جهانی آسیب‌پذیر باشد.
انتقاد از مزیت نسبی
چرا جهان تجارت آزاد بین کشورها ندارد؟ وقتی تجارت آزاد وجود دارد، چرا برخی از کشورها به قیمت دیگران فقیر می‌مانند؟ شاید مزیت نسبی همانطور که پیشنهاد شده کار نکند. دلایل زیادی وجود دارد که این می‌تواند درست باشد، اما تأثیرگذارترین آن‌ها چیزی است که اقتصاددانان آن را اجاره‌خواهی می‌نامند. اجاره‌خواهی زمانی رخ می‌دهد که یک گروه سازماندهی کند و از دولت لابی کند تا از منافع خود محافظت کند.
به عنوان مثال، اگر تولیدکنندگان کفش آمریکایی درک کنند و با استدلال تجارت آزاد موافق باشند، اما همچنین بدانند که منافع باریک آن‌ها تحت تأثیر کفش‌های خارجی ارزان‌تر قرار می‌گیرد. حتی اگر کارگران با تغییر از ساخت کفش به ساخت کامپیوتر بهره‌ورتر شوند، هیچ‌کس در صنعت کفش نمی‌خواهد شغل خود را از دست بدهد یا سود خود را در کوتاه مدت کاهش دهد.
این تمایل باعث می‌شود که کفش‌سازان برای، به عنوان مثال، معافیت‌های مالیاتی ویژه برای محصولات خود یا حقوق گمرکی اضافی (یا حتی ممنوعیت کامل) بر کفش‌های خارجی لابی کنند. درخواست‌ها برای نجات مشاغل آمریکایی و حفظ یک صنعت آمریکایی دیرینه فراوان است، اگرچه در درازمدت، کارگران آمریکایی با چنین اقدامات حمایتی نسبتاً کمتر بهره‌ور و مصرف‌کنندگان آمریکایی نسبتاً فقیرتر خواهند شد.
مزایا و معایب مزیت نسبی
مزایا

بهره‌وری بالاتر
بهبود حاشیه سود
کاهش نیاز به حمایت‌گرایی دولت

معایب

ممکن است کشورهای در حال توسعه را در موقعیت نسبتاً نامطلوبی قرار دهد
ممکن است شرایط کاری ناعادلانه یا ضعیف را در جای دیگر ترویج دهد
می‌تواند منجر به تخلیه منابع شود
خطر تخصص بیش از حد
ممکن است اجاره‌خواهی را تشویق کند

چه کسی قانون مزیت نسبی را توسعه داد؟
قانون مزیت نسبی معمولاً به دیوید ریکاردو نسبت داده می‌شود که این نظریه را در کتاب «اصول اقتصاد سیاسی و مالیات‌گیری» که در سال ۱۸۱۷ منتشر شد، توصیف کرد. با این حال، ایده مزیت نسبی ممکن است از مربی و ویراستار ریکاردو، جیمز میل، که خود در این مورد نوشت، سرچشمه گرفته باشد.
چگونه می‌توان مزیت نسبی را محاسبه کرد؟
مزیت نسبی معمولاً با استفاده از هزینه‌های فرصت یا ارزش کالاهای جایگزینی که می‌توان با همان منابع تولید کرد، اندازه‌گیری می‌شود. سپس این با هزینه‌های فرصت بازیگر اقتصادی دیگر برای تولید همان کالاها مقایسه می‌شود.
به عنوان مثال، اگر کارخانه A بتواند با همان منابعی که برای تولید ۵۰۰ کمربند نیاز دارد، ۱۰۰ جفت کفش تولید کند، هزینه فرصت هر جفت کفش پنج کمربند است. اگر کارخانه رقیب B بتواند با منابعی که برای تولید یک جفت کفش نیاز دارد، سه کمربند تولید کند، کارخانه A در تولید کمربند مزیت نسبی دارد و کارخانه B در تولید کفش مزیت نسبی دارد.
یک مثال از مزیت نسبی چیست؟
یک مثال جالب از مزیت‌های نسبی اغلب برای مدیران ارشد پیش می‌آید که ممکن است استخدام دستیاری را برای پاسخگویی به ایمیل‌ها و انجام برخی از کارهای منشی‌گری در نظر بگیرند. ممکن است مدیر حتی در انجام این وظایف از دستیار خود بهتر باشد - اما زمانی که صرف کارهای منشی‌گری می‌کنند، می‌توانند سود بیشتری از انجام کارهای اجرایی کسب کنند. به همین ترتیب، حتی اگر دستیار در کارهای منشی‌گری متوسط باشد، احتمالاً برای کارهای اجرایی نامناسب‌تر خواهد بود. با هم، آن‌ها در نهایت اگر بر مزیت‌های نسبی خود تمرکز کنند، بهره‌ورتر خواهند بود.
نتیجه‌گیری
مزیت نسبی یکی از مهم‌ترین مفاهیم در اقتصاد است. در اقتصاد کلاسیک، این ایده توضیح می‌دهد که چرا مردم، کشورها و مشاغل می‌توانند از طریق تجارت و مبادله از منافع جمعی بیشتری نسبت به آنچه می‌توانند به تنهایی تولید کنند، بهره‌مند شوند. با این حال، اقتصاددانان معاصر همچنین اشاره کرده‌اند که این منافع می‌توانند یک‌طرفه باشند یا منجر به استثمار طرف‌های ضعیف‌تر شوند.


جهانی‌شدن مفهوم برتری نسبی را بیش از هر زمان دیگری مرتبط و حائز اهمیت کرده است. برتری نسبی، توانایی تولید یک کالا یا خدمات با کارایی و هزینه کمتر نسبت به دیگران است. اقتصاددان دیوید ریکاردو این نظریه را در کتاب خود با عنوان «اصول اقتصاد سیاسی و مالیات» در سال ۱۸۱۷ تعریف کرد.

برخی از عواملی که بر برتری نسبی تأثیر می‌گذارند عبارتند از: هزینه نیروی کار، هزینه سرمایه، منابع طبیعی، موقعیت جغرافیایی و بهره‌وری نیروی کار. در اینجا نحوه تأثیر جهانی‌شدن بر برتری نسبی یک کشور آورده شده است.

نکات کلیدی

برتری نسبی زمانی وجود دارد که یک کشور بتواند یک کالا یا خدمات را با هزینه فرصت کمتر از کشور دیگر تولید کند.
جهانی‌شدن تجارت را سرعت بخشیده، مرزها را گشوده و جریان سرمایه، نیروی کار و کالا را در سطح بین‌المللی افزایش داده است.
به لطف جهانی‌شدن، هم کشورهای توسعه‌یافته و هم کشورهای در حال توسعه می‌توانند با تکیه بر برتری نسبی، تخصص خود را افزایش دهند.

برتری نسبی و اقتصادها

برتری نسبی از زمانی که کشورها قرن‌ها پیش تجارت با یکدیگر را آغاز کردند، بر نحوه عملکرد اقتصادها تأثیر گذاشته است. کشوری که در تولید کالای خاصی، خواه نارگیل باشد یا تراشه کامپیوتری، کارآمد باشد، با صادرات آن کالا به کشوری که در آن کارآمد نیست، سود خواهد برد.

در همین حال، جهانی‌شدن با تشویق به تجارت بیشتر بین کشورها، نهادهای مالی بازتر و جریان بیشتر سرمایه گذاری در سراسر مرزهای بین‌المللی، جهان را به هم نزدیک کرده است.

در یک اقتصاد جهانی‌شده، کشورها و کسب‌وکارها به روش‌های بی‌شماری با یکدیگر مرتبط هستند.

شبکه‌های حمل‌ونقل سریع و کارآمد امکان حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه کالاها را در سراسر جهان فراهم کرده است. ادغام جهانی بازارهای مالی به طور چشمگیری موانع سرمایه‌گذاری بین‌المللی را کاهش داده است. جریان تقریباً آنی اطلاعات از طریق اینترنت به شرکت‌ها و صاحبان مشاغل امکان می‌دهد تا دانش مربوط به محصولات، فرآیندهای تولید و قیمت‌گذاری را در زمان واقعی به اشتراک بگذارند.

این تحولات در کنار هم، تولید اقتصادی و فرصت‌ها را برای هر دو کشور توسعه‌یافته و در حال توسعه بهبود می‌بخشند. این عوامل همچنین باعث تخصص بیشتر بر اساس برتری نسبی می‌شوند.

تأثیر جهانی‌شدن بر اقتصادها

کشورهای کمتر توسعه‌یافته از طریق بهره‌گیری از برتری نسبی خود در هزینه‌های نیروی کار، از جهانی‌شدن سود برده‌اند. شرکت‌ها تولید و سایر عملیات‌های فشرده نیروی کار را به این کشورها منتقل کرده‌اند تا از هزینه‌های پایین‌تر نیروی کار بهره‌مند شوند. به همین دلیل، کشورهایی مانند چین در دهه‌های اخیر شاهد رشد تصاعدی در بخش‌های تولیدی خود بوده‌اند. کشورهایی که کمترین هزینه نیروی کار را دارند، در تولیدات اولیه برتری نسبی دارند.

جهانی‌شدن همچنین با ارائه مشاغل و سرمایه‌گذاری‌های سرمایه‌ای که در غیر این صورت در دسترس نبودند، به کشورهای در حال توسعه کمک کرده است. در نتیجه، برخی از کشورهای در حال توسعه توانسته‌اند از نظر رشد مشاغل، دسترسی به آموزش و بهبود زیرساخت‌ها، سریع‌تر پیشرفت کنند.

اقتصادهای پیشرفته، مانند ایالات متحده، کانادا، ژاپن و بخش اعظم اروپا، نیز به طرق مختلف از جهانی‌شدن سود برده‌اند. مفهوم برتری نسبی مبنای فکری بیشتر تغییرات سیاست‌های تجاری در کشورهای توسعه‌یافته در طول نیم قرن گذشته بوده است.

این کشورها در صنایع فشرده سرمایه و دانش، مانند بخش خدمات حرفه‌ای و تولید پیشرفته، برتری نسبی دارند. آنها همچنین از قطعات تولیدی ارزان‌قیمت که می‌توانند به عنوان ورودی در دستگاه‌های پیشرفته‌تر استفاده شوند، بهره‌مند شده‌اند. علاوه بر این، خریداران در اقتصادهای پیشرفته هنگام خرید کالاهای مصرفی که تولید آنها ارزان‌تر است، در پول خود صرفه‌جویی می‌کنند.

معایب جهانی‌شدن

همه جنبه‌های جهانی‌شدن مثبت نیستند. مخالفان جهانی‌شدن استدلال می‌کنند که کارگران طبقه متوسط نمی‌توانند با نیروی کار ارزان در کشورهای در حال توسعه رقابت کنند. کارگران کم‌مهارت در اقتصادهای پیشرفته در موقعیت نامناسبی قرار دارند زیرا برتری نسبی در این کشورها تغییر کرده است.

این کشورها اکنون تنها در صنایعی برتری نسبی دارند که به کارگرانی با تحصیلات بیشتر و انعطاف‌پذیری و سازگاری با تغییرات در بازار جهانی نیاز دارند.

مثالی از برتری نسبی در تجارت جهانی چیست؟

مثالی از برتری نسبی در تجارت جهانی، تولید الکترونیک توسط چین است که به دلیل عرضه فراوان نیروی کار ارزان، می‌تواند آن را ارزان‌تر تولید کند. ایالات متحده، از طرف دیگر، در تولید پیشرفته برتری نسبی دارد که از قطعات تولیدی ارزان‌قیمت استفاده می‌کند اما به نیروی کار بسیار ماهر نیاز دارد.

برتری نسبی چگونه بر رشد اقتصادی تأثیر می‌گذارد؟

هنگامی که کشوری برتری نسبی دارد، از تجارت با کشورهای دیگر سود می‌برد. این کشور قادر است کالاهای خود را با سود بفروشد و جریان سرمایه را افزایش دهد و به افزایش سطح زندگی منجر شود. اما کشور واردکننده نیز سود می‌برد. این کشور قادر است کالاها را راحت‌تر از تولید آنها خریداری کند و سطح زندگی آن نیز افزایش می‌یابد.

مزایای جهانی‌شدن در تجارت چیست؟

جهانی‌شدن مزایای زیادی را به همراه دارد. افزایش رقابت باعث کاهش قیمت‌ها می‌شود، در حالی که دسترسی به بازارهای جدید تقاضا را افزایش می‌دهد و رشد را تحریک می‌کند. شرکت‌ها قادر به تولید محصولات مقرون‌به‌صرفه‌تر هستند که به بهبود استانداردهای زندگی و همچنین جریان سرمایه کمک می‌کند.

نتیجه‌گیری

جهانی‌شدن بر زندگی روزمره ما تأثیر می‌گذارد، محصولات و خدماتی را که در دسترس ما قرار می‌دهد تغییر می‌دهد و گسترش دانش و فناوری را تقویت می‌کند. با نزدیک‌تر کردن جهان به یکدیگر، به کشورها اجازه می‌دهد تا بر اساس نقاط قوت و منابع خود، برتری نسبی خود را دنبال کنند و هم تولیدکننده و هم خریدار از این روند سود می‌برند.


فصلنامه دیدگاه‌های اقتصادی
جلد ۲۱، شماره ۳، تابستان ۲۰۰۷
(صص. ۱۳۱-۱۵۴)
دانلود متن کامل PDF (رایگان)

اطلاعات مقاله
نظرات ()

چکیده
در حالی که علل دقیق رشد تجارت پس از جنگ به خوبی درک نشده‌اند، کاهش هزینه‌های حمل و نقل در صدر فهرست مظنونان همیشگی قرار دارد. با این حال، شواهد سیستماتیک مستند کننده این کاهش به طرز شگفت‌آوری کم است. این مقاله با استفاده از ترکیبی متنوع از داده‌ها، به ارائه یک حسابداری دقیق از الگوی سری زمانی هزینه‌های حمل و نقل می‌پردازد. تأثیر تعرفه‌ای هزینه‌های حمل و نقل دریایی امروز چندان کمتر از دهه ۱۹۵۰ نیست، زیرا پیشرفت‌های فناوری عمدتاً با شوک‌های هزینه نامطلوب خنثی شده است. در مقابل، هزینه‌های حمل و نقل هوایی یک مرتبه کاهش یافته است و تجارت هوایی به عنوان نتیجه آن به سرعت رشد کرده است. در نتیجه، تجارت بین‌المللی نیز شاهد افزایش قابل توجهی در سرعت بوده است.
ارجاع
هوملز، دیوید. ۲۰۰۷. "هزینه‌های حمل و نقل و تجارت بین‌المللی در عصر دوم جهانی‌سازی." فصلنامه دیدگاه‌های اقتصادی، ۲۱ (۳): ۱۳۱-۱۵۴. DOI: 10.1257/jep.21.3.131
طبقه‌بندی JEL

F14 مطالعات تجربی تجارت
L92 راه‌آهن و سایر حمل و نقل‌های سطحی
L93 حمل و نقل هوایی

هیچ نظری برای این مقاله وجود ندارد.
ورود برای اظهار نظر


بحث‌های مربوط به جهانی‌سازی معمولاً بر نقش سیاست‌های دولتی در تسهیل تجارت و سرمایه‌گذاری فرامرزی تمرکز دارد، با این حال، نوآوری‌های بخش خصوصی نیز این روندها را پیش برده‌اند.
کانتینری‌سازی یکی از عوامل کلیدی در کاهش این هزینه‌ها بوده است. با ارائه روشی بسیار کارآمدتر برای بارگیری و تخلیه کالا و همچنین محافظت بیشتر در برابر سرقت و آسیب، کانتینرها به طور قابل توجهی تجارت بین‌المللی را گسترش داده‌اند.
بهبودهای کارایی در حمل و نقل هوایی ناشی از پیشرفت‌های فناوری نیز به کاهش هزینه‌ها منجر شده است. اگرچه حمل و نقل هوایی تنها درصد کمی از تجارت بین‌المللی را از نظر وزنی به خود اختصاص می‌دهد، اما نقش حیاتی در حمل و نقل کالاهای با ارزش ایفا می‌کند.
پیشرفت در رایانه‌ها و مخابرات نیز پیوندهای اقتصادی بین‌المللی را تشویق کرده است و به کسب‌وکارها و مشتریان اجازه می‌دهد تا به راحتی از راه دور و فراتر از مرزها ارتباط برقرار کنند و داده‌های پردازشی لازم برای ردیابی و سازماندهی محموله‌ها در زنجیره‌های تامین پیچیده‌تر را فراهم می‌کنند.

ابتکارات خصوصی به پیشبرد تجارت فرامرزی کمک می‌کنند
بحث‌های مربوط به جهانی‌سازی ممکن است این تصور را ایجاد کند که گسترش روابط اقتصادی فرامرزی صرفاً یک انتخاب سیاستی یا نتیجه تلاش‌های هماهنگ دولت‌ها در سراسر جهان بوده است. این چندان تعجب‌آور نیست، زیرا دولت‌ها از تلاش‌های یکجانبه و چندجانبه هماهنگ برای کاهش قابل توجه موانع تجارت فرامرزی در دوران پس از جنگ جهانی دوم استفاده کرده‌اند. در نتیجه، میانگین ارزش تعرفه‌ها در سراسر جهان از سال 1947 به میزان 85 درصد کاهش یافته است و بسیاری از موانع غیرتعرفه‌ای نیز کاهش یافته یا از بین رفته‌اند. این آزادسازی سیاست با تجارت بین‌المللی به عنوان درصدی از تولید ناخالص داخلی جهان همبستگی دارد که از 25 درصد در سال 1970 به 57 درصد در سال 2021 بیش از دو برابر شده است.

با این حال، اغلب نادیده گرفته می‌شود نقش ابتکارات خصوصی که تجارت فرامرزی را تشویق کرده است. اگرچه این ابتکارات باعث ایجاد خصومت کمتری شده است - اعتراضی علیه حمل و نقل کارآمدتر یا کاهش هزینه‌ها در فناوری اطلاعات وجود نداشته است - اما تأثیر آنها به طور انکارناپذیری قابل توجه بوده است. در واقع، کاهش هزینه‌های حمل و نقل و ارتباطات ناشی از نوآوری‌های خصوصی به حدی بزرگ بوده است که زنجیره‌های تامین اکنون می‌توانند در میان شرکت‌های تخصصی در کشورهای متعدد بافته شوند.

آمارها گویای همه چیز است. طبق یک مقاله در سال 2023، هزینه‌های حمل و نقل بر اساس وزن از سال 1970 تا 2014 به میزان 33 تا 39 درصد کاهش یافته است، در حالی که هزینه‌های حمل و نقل بر اساس ارزش به میزان 48 تا 62 درصد کاهش یافته است. سایر معیارها نشان می‌دهد که هزینه‌های حمل و نقل دریایی که حدود 80 درصد از تجارت کالا در سطح بین‌المللی را از نظر حجم حمل می‌کند، از سال 1974 تا 2016 بیش از 50 درصد کاهش یافته است، در حالی که هزینه‌های حمل و نقل هوایی از سال 1970 تا 2019 به میزان 78 درصد کاهش یافته است.

این پیشرفت‌ها جهان را به طور چشمگیری کوچکتر و مرفه تر از آنچه بسیاری شاید تصور می‌کردند ساخته است. این مقاله نگاهی دقیق‌تر به برخی از عوامل فناوری که با ارزان‌تر و آسان‌تر کردن تجارت، جهانی‌سازی را پیش برده‌اند، خواهد داشت.

کانتینری‌سازی به طور قابل توجهی هزینه حمل و نقل کالا را کاهش داده است
شاید هیچ نوآوری به اندازه کانتینر حمل و نقل ساده در ترویج تجارت بین‌المللی و جهانی‌سازی در دوران مدرن کمک نکرده باشد که مسئول تقریباً 35 درصد از تجارت کالا در سطح جهانی از نظر حجم و بیش از 60 درصد از نظر ارزش است. کانتینرها معمولاً در طول‌های 20 یا 40 فوتی ساخته می‌شوند و بارگیری و تخلیه کشتی‌ها را بسیار آسان‌تر می‌کنند، زیرا جرثقیل‌های غول‌پیکر جعبه‌ها را در حدود دو دقیقه از کشتی به ساحل (یا بالعکس) منتقل می‌کنند. از آنجا می‌توان آنها را به انبارهای محلی منتقل کرد تا باز شوند، به کشتی‌های کوچکتر برای حمل و نقل به سایر بنادر منتقل شوند یا روی کامیون‌ها و قطارها قرار گیرند تا به مقاصد نهایی خود منتقل شوند.

اگرچه مفهوم قرار دادن اقلام در کانتینرها برای حمل و نقل آسان‌تر از حداقل قرن هجدهم وجود داشته است، اما این تلاش‌ها فراتر از کاربردهای خاص گسترش نیافته است. مالکوم مک‌لین، صاحب یک شرکت حمل و نقل بزرگ، با موفقیت جایی که دیگران شکست خوردند و عصر مدرن کانتینری‌سازی را آغاز کرد. اگرچه گزارش‌های مربوط به ورود مک‌لین به حمل و نقل کانتینری متفاوت است - برخی تمایل او به دور زدن ترافیک را ذکر می‌کنند، در حالی که برخی دیگر بر تمایل او به جلوگیری از دخالت دولت در حمل و نقل بین ایالتی تأکید می‌کنند - اما متخصص حمل و نقل در اصل تصور استفاده از کشتی‌ها برای حمل شاسی کامیون و کانتینرها را با هم داشت. با این حال، او به زودی متوجه شد که بارگیری کانتینرها به تنهایی وسیله‌ای کارآمدتر برای حمل و نقل است که امکان انباشته شدن را فراهم می‌کند.

دیدگاه مک‌لین در 26 آوریل 1956 تحقق یافت، زمانی که یک نفتکش ساخته شده در جنگ جهانی دوم به نام SS Ideal X از بندر نیوآرک، نیوجرسی، به سمت هیوستون حرکت کرد. این کشتی با قیمتی ارزان به لطف یک برنامه ترویجی دریایی دولتی به دست آمده بود و برای حمل 58 کانتینر روی یک عرشه اسپار بالای لوله‌های نفتکش اصلاح شده بود. اگرچه یک کنجکاوی بصری بود، اما این کشتی اقتصاد قانع کننده کانتینری‌سازی را نشان داد. در حالی که تخمین زده می‌شد بارگیری کالا به صورت قطعه‌ای قبل از ظهور کانتینرها 5.83 دلار در هر تن هزینه داشته باشد، Ideal X توانست این رقم را به 0.16 دلار در هر تن کاهش دهد - کاهش 97 درصدی. در کتاب "Box Boats: How Container Ships Changed the World"، نویسنده برایان جی. کوداهی محاسبه می‌کند که هزینه تخلیه یک کشتی باری معمولی حداقل 15000 دلار بود، در حالی که Gateway City، کشتی کانتینری دیگری که توسط مک‌لین اداره می‌شد، می‌توانست با هزینه 1600 دلار تخلیه شود - کاهش 89 درصدی.

برای تشویق به پذیرش آن، مک‌لین به دیگران اجازه داد تا از طرح‌های استاندارد کانتینری دارای حق اختراع خود از طریق اجاره رایگان به سازمان بین‌المللی استانداردسازی استفاده کنند. صنعت حمل و نقل برای همیشه تغییر کرد.

کاهش چشمگیر هزینه جابجایی کالا در کانتینری‌سازی نشان‌دهنده افزایش قابل توجه بهره‌وری بندر بود: از سال 1965 تا 1970، میزان باری که می‌توانست توسط کارگران بارگیری روی یک کشتی جابجا شود از 1.7 تن در ساعت به 30 تن در ساعت افزایش یافت. طبق کتاب "Box Boats"، در حالی که قبلاً یک کشتی باری به 150 کارگر بارگیری نیاز داشت که حداقل چهار روز کار کنند تا بارگیری و تخلیه انجام شود، یک تیم 14 نفره می‌توانست همان کار را در Gateway City در کمی بیش از هشت ساعت انجام دهد.

زمان کمتر برای بارگیری و تخلیه به این معنی بود که کشتی‌ها می‌توانستند زمان بیشتری را در دریا بگذرانند، بهره‌وری خود را افزایش دهند و کالاها را سریع‌تر به بازار برسانند. مقایسه سال 1985 بین کشتی کانتینری Liverpool Bay و کشتی باری Priam که به طور خاص برای حمل کانتینر طراحی نشده بود، نشان داد که اول 17 درصد از زمان خود را در بندر می‌گذراند در حالی که دومی 40 درصد. کوداهی می‌نویسد که قبل از کانتینری‌سازی، "غیرمعمول نبود که یک کشتی اختصاص داده شده به مسیر پر جنب و جوش ترانس آتلانتیک بین نیویورک و بنادر کانال اروپا به اندازه بخار کردن در سراسر اقیانوس در طول عمر خود در بندر بارگیری و تخلیه کالا بگذراند."

کانتینرها مزایای دیگری مانند جلوگیری از سرقت را نیز ارائه می‌دادند، زیرا دسترسی به کالا را دشوارتر می‌کردند (به دوران حضور خود در یک کشتی تجاری قبل از کانتینری‌سازی گسترده اشاره می‌کند، نویسنده کریستوفر باکلی خاطرنشان کرد که "شما می‌دانستید چه محموله‌هایی را حمل می‌کنید زیرا می‌توانستید آنها را ببینید، بوی کنید، لمس کنید و در مواقعی به خودتان کمک کنید"، در حالی که دستمزد کارگران اسکله نیویورک به شوخی "بیست دلار در روز و تمام ویسکی که می‌توانید به خانه ببرید" گفته می‌شد). سهولت بیشتر در جابجایی کالا نیز به معنای آسیب کمتر به کالا بود که همراه با کاهش سرقت، منجر به کاهش هزینه‌های بیمه شد. به عنوان مثال، حمل و نقل بین استرالیا و اروپا شاهد کاهش هزینه‌های بیمه از میانگین 0.24 دلار در هر تن به 0.04 دلار در هر تن از سال 1965 تا 1971 بود.

کانتینری‌سازی تأثیرات عمیقی نه تنها بر کشتی‌ها بلکه بر حمل و نقل به طور کلی داشت، زیرا کالاها اکنون می‌توانستند به راحتی بین روش‌های مختلف حمل و نقل، از جمله کامیون و قطار منتقل شوند. عصر مدرن حمل و نقل بین‌وجهی متولد شد و کل سیستم حمل و نقل متحول شد.

بهبودهای کارایی در حمل و نقل نیز به کاهش هزینه‌های حمل و نقل کمک کرده است
علاوه بر کانتینری‌سازی، عامل دیگری که به کاهش هزینه‌های حمل و نقل کمک کرده و امکان جهانی‌سازی را فراهم کرده است، افزایش کارایی کشتی‌هایی است که این کانتینرها را حمل می‌کنند. مقیاس افزایش اندازه آنها تقریباً حیرت‌انگیز است. در حالی که SS Ideal X 58 کانتینر به طول 35 فوت حمل می‌کرد، کشتی‌های کانتینری تخصصی امروزی به طور منظم هزاران کانتینر را حمل می‌کنند. بزرگترین این غول‌های دریایی، کشتی به نام MSC Irina، می‌تواند 24346 واحد به اندازه یک کانتینر 20 فوتی - به اندازه کافی برای حمل بیش از 12000 جعبه 40 فوتی را حمل کند. برای درک بهتر، ظرفیت MSC Oscar کوچکتر با 19224 واحد 20 فوتی برای حمل 39000 خودرو، 117 میلیون جفت کفش ورزشی یا بیش از 900 میلیون قوطی غذای سگ کافی است.

جعبه‌های بیشتر در هر کشتی منجر به کاهش هزینه‌های حمل و نقل می‌شود، زیرا هزینه‌های ثابت بین کانتینرهای بیشتری پخش می‌شود. اگرچه در مورد اندازه بهینه کشتی‌های کانتینری بحث وجود دارد، به ویژه با توجه به هزینه‌های اضافی که باید برای تسهیلات بندری برای پذیرش این غول‌های دریایی صرف شود، اما تردیدی نیست که کشتی‌های کانتینری امروزی کارآمدتر از کشتی‌های دهه‌های گذشته هستند.

این روند به سمت کشتی‌های بزرگتر فراتر از کشتی‌های کانتینری است. در سال 1950، Bulkpetrol به عنوان یکی از بزرگترین نفتکش‌های جهان راه‌اندازی شد که قادر به حمل بیش از 50000 تن بود. نه سال بعد، یک نفتکش با بیش از 100000 تن وزن مرده راه‌اندازی شد و تا سال 1966، اولین حامل نفت خام بسیار بزرگ با بیش از 200000 تن وزن مرده راه‌اندازی شد. سال 1968 شاهد راه‌اندازی یک نفتکش با ظرفیتی بیش از 325000 تن وزن مرده بود. کشتی‌های فله‌بر که برای حمل بارهای خشک مانند مقادیر زیادی غلات یا زغال‌سنگ استفاده می‌شوند، نیز شاهد رشد قابل توجهی در اندازه خود بوده‌اند.

اما کشتی‌ها نه تنها بزرگتر بلکه کارآمدتر نیز شده‌اند و از اتوماسیون برای کاهش قابل توجه تعداد خدمه استفاده می‌کنند. به عنوان مثال، Priam که در سال 1966 راه‌اندازی شد، دارای خدمه 43 نفره بود، در حالی که اندازه خدمه کشتی‌های کانتینری مدرن به طور متوسط حدود 22 نفر است. برخی از کشتی‌های باری بزرگ امروزی دارای خدمه به تعداد 13 نفر هستند.

توسعه‌های دیگر نیز به بهبود کارایی کمک کرده‌اند. معرفی کلاس Triple-E (اقتصاد مقیاس، بهره‌وری انرژی و بهبود تأثیرات زیست‌محیطی) توسط غول حمل و نقل Maersk، برای مثال، به ترکیبی از عوامل از جمله اندازه، اصلاحات فناوری و استفاده از بخار آهسته کارآمدتر برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل به میزان 300 تا 400 دلار در هر کانتینر متکی بود.

علاوه بر عوامل فناوری، روش‌های جدید مدیریت و بهره‌برداری از کشتی‌ها نیز به کاهش هزینه‌ها کمک کرده است. ثبت‌های باز، به عنوان مثال، به کشتی‌ها اجازه می‌دهد تحت پرچم کشوری حرکت کنند حتی اگر هیچ ارتباطی بین کشتی - مانند مالک یا تابعیت خدمه - و کشوری که پرچم آن را حمل می‌کند وجود نداشته باشد. چنین ترتیبات انعطاف‌پذیری به کشتی‌ها اجازه می‌دهد تا با دریانوردان بسیار آموزش‌دیده از کشورهایی مانند فیلیپین و هند که دستمزد کمتری نسبت به دریانوردان ایالات متحده یا سایر کشورهای توسعه‌یافته دارند، کار کنند.

کشورهایی که این ثبت‌های باز را اداره می‌کنند معمولاً مالیات کمتری نیز دارند که به کاهش هزینه‌ها کمک می‌کند. چنین ترتیبات، درصد ناوگان جهانی با پرچم ثبت‌های باز را از 21.6 درصد در سال 1970 به 71.3 درصد در سال 2015 افزایش داده است. قابل توجه است که تعدادی از ثبت‌های باز پیشرو نیز به دلیل کیفیت خود شناخته شده‌اند، کشورهایی مانند لیبریا و جزایر مارشال از رتبه بهتری نسبت به ایالات متحده برخوردار هستند.

کارایی و کاهش هزینه‌ها منجر به تجارت بیشتر می‌شود که منجر به کارایی بیشتر می‌شود. افزایش حجم بار به استفاده از کشتی‌های بزرگتر و همچنین افزایش رقابت با ورود شرکت‌های بیشتر به بازار اجازه می‌دهد که هر دو به مهار هزینه‌ها کمک می‌کنند. رشد تجارت همچنین توسعه و استفاده از کشتی‌های کارآمدتر و تخصصی‌تر مانند Toyota Maru No. 10 را ترویج می‌کند که در سال 1970 اولین کشتی توسعه یافته به طور خاص برای حمل خودرو بود. کشتی‌هایی نیز برای حمل مقادیر زیادی آبمیوه ساخته شده‌اند. حتی کشتی‌هایی برای جابجایی سایر کشتی‌ها مانند Blue Marlin که یک بار برای حمل 22 بارژ از کره جنوبی به هلند استفاده شد، ساخته شده‌اند.

همه این عوامل منجر به کاهش قابل توجهی در هزینه حمل و نقل دریایی شده است. در حالی که در سال 1890 هزینه حمل کالا از کالیفرنیا به اروپا تقریباً 200 دلار در هر تن (دلار 2020) بود، این رقم با استفاده از یک کشتی فله‌بر استاندارد یک قرن بعد به کمتر از 2 دلار در هر تن کاهش یافت. امروزه، تی‌شرت‌ها را می‌توان از چین به هلند با هزینه 0.025 دلار در هر قطعه و کفش‌های نایک را می‌توان با هزینه تنها 0.35 دلار در هر جفت به مسافت‌های مشابه حمل کرد.

هواپیماهای کارآمدتر هزینه جابجایی کالا و مردم را کاهش داده‌اند
مانند حمل و نقل دریایی، حمل و نقل هوایی نیز شاهد کاهش چشمگیری در هزینه‌ها بوده است که به رشد تجارت بین‌المللی کمک کرده است. با این حال، افزایش کارایی حمل و نقل هوایی بیشتر داستان یک نوآوری کلیدی مانند کانتینر حمل و نقل نیست و بیشتر نتیجه بهبودهای کوچک‌تر متعدد است که تأثیر تجمعی بزرگی داشته‌اند. با این حال، رانش و هزینه‌های سوخت موتورهای جت - و همچنین قطعات متحرک کمتر - یکی از مشارکت‌های قابل توجه‌تر بود. از زمان معرفی، این موتورها به طور مداوم برای کارآمدتر شدن اصلاح شده‌اند.

علاوه بر بهبود موتور، هواپیماها نیز شاهد طراحی‌های بهبود یافته و استفاده از مواد کامپوزیتی سبک‌تر شده‌اند که هزینه‌های عملیاتی را کاهش می‌دهد. تأثیر جمعی آنها چشمگیر بوده است: از سال 1968 تا 2014، مصرف متوسط سوخت هواپیماهای جدید تقریباً 45 درصد کاهش یافته است. چنین کاهش هزینه‌هایی به افزایش چشمگیر نقش حمل و نقل هوایی در تجارت بین‌المللی کمک کرده است. حمل و نقل هوایی که زمانی 8.1 درصد از واردات و 11.9 درصد از صادرات ایالات متحده را از نظر ارزش تشکیل می‌داد، تا سال 2004 به 31.5 درصد از واردات و 52.8 درصد از صادرات افزایش یافت.

علاوه بر افزایش کمیت، کاهش هزینه‌ها به حمل و نقل هوایی اجازه می‌دهد تا مسافت‌های بیشتری را طی کند. در حالی که محموله‌های حمل شده از طریق هوا در سال 1975 به طور متوسط 2600 مایل بودند، تا سال 2004 این رقم به 3383 مایل افزایش یافت.

آیفون نمونه‌ای از اقتصاد قانع کننده حمل و نقل هوایی و مسافت‌هایی است که امروزه بسیاری از کالاها طی می‌کنند. در سال 2013، اجاره یک بوئینگ 777 برای حمل 450000 آیفون از چین به مرکز توزیع اصلی ایالات متحده حدود 242000 دلار هزینه داشت، یا کمتر از 2 دلار در هر تلفن. برای مقایسه، این رقم تقریباً 0.3 درصد از قیمت شروع 649 دلاری آیفون 5S منتشر شده در همان سال است.

شایان ذکر است که افزایش کارایی حمل و نقل هوایی به انعطاف‌پذیری زنجیره تامین کمک کرده است. در طول همه‌گیری COVID-19، بسیاری از شرکت‌ها از هواپیماها برای جلوگیری از بنادر شلوغ و تسریع محصولات خود به بازار استفاده کردند.

علاوه بر افزایش تجارت کالاهای فیزیکی، کاهش هزینه حمل و نقل هوایی گردشگری - شکل دیگری از تجارت - و تبادل بین‌المللی مردم را نیز ترویج کرده است. در حالی که در سال 1980، 200 میلیون مسافر هوایی بین‌المللی وجود داشت، تا سال 2019 این رقم به 4.6 میلیارد نفر افزایش یافت که 850 درصد افزایش داشت. کاهش هزینه‌ها تأثیر دموکراتیک‌کننده‌ای نیز داشته است. مسافران بین‌المللی هوایی از کشورهای با درآمد متوسط پایین از 29 میلیون نفر در سال 1995 به 138 میلیون نفر در سال 2017 افزایش یافت - افزایش 376 درصدی.

بهبود در مخابرات و رایانه‌ها انجام تجارت بین‌المللی را آسان‌تر کرده است
چندین ناظر پیشرفت در رایانه‌ها و مخابرات را نیز به عنوان نقش کلیدی در ظهور جهانی‌سازی شناسایی کرده‌اند. کاهش هزینه این خدمات چیزی جز شگفت‌انگیز نبوده است. در حالی که قیمت یک تماس تلفنی سه دقیقه‌ای بین نیویورک و لندن در سال 1927 75 دلار (469 دلار در سال 2023) بود، این رقم تا سال 1982 به 2.77 دلار (8.93 دلار در سال 2023) کاهش یافت و امروزه اساساً هیچ هزینه‌ای ندارد، به جز سخت‌افزار و قیمت ماهانه خدمات اینترنت مورد نیاز. رایانه‌ها نیز مشمول قانون مور بوده‌اند، که در آن ظرفیت پردازش اطلاعات میکروپردازنده‌ها هر 18 ماه دو برابر می‌شود در حالی که هزینه با همان سرعت کاهش می‌یابد. این ترکیب از محاسبات ارزان و ارتباطات به این معنی است که میلیاردها تماس تلفنی، ایمیل، تماس ویدیویی و پیام متنی هر روز ارسال یا ارسال می‌شوند.

علاوه بر مزایایی که این اتصال به زندگی روزمره ما می‌بخشد، به تسهیل تجارت و آسان‌تر کردن انجام تجارت بین‌المللی نیز کمک می‌کند. به گفته مورخ و اقتصاددان مارک لوینسون، این پیشرفت‌های فناوری - همراه با حمل و نقل کارآمد در مسافت‌های طولانی - به شرکت‌های بزرگ ابزارهای لازم را برای پراکنده کردن فرآیندهای تولید در مکان‌هایی که بهترین مکان هستند، به جای اینکه آنها را در مجاورت جغرافیایی نزدیک‌تر برای سهولت مدیریت نگه دارند، داده است.

به عبارت دیگر، کارخانه‌ها می‌توانند در جایی که تولید کارآمدتر است راه‌اندازی شوند تا اینکه به جایی که مدیران شرکت در آن واقع شده‌اند محدود شوند. جفری گارت، که در حال حاضر رئیس دانشکده کسب و کار مارشال دانشگاه کالیفرنیای جنوبی است، در یک مقاله در سال 2000 پدیده‌ای مشابه را توصیف کرد:

اینترنت به طور چشمگیری هزینه‌های هماهنگی شبکه‌های پیچیده تامین، تولید و توزیع را که از نظر جغرافیایی پراکنده شده‌اند، کاهش داده است. صنعت خودرو یک مثال کلاسیک است. ممکن است مدت‌ها پیش کارآمد باشد که فولکس‌واگن گیربکس‌ها را در ایالات متحده، موتورها را در آلمان، خودروها را در برزیل بسازد و محصولات نهایی را در سراسر جهان بفروشد. اما چالش‌های هماهنگی تمام این فعالیت‌ها بسیار زیاد است، به خصوص اگر فولکس‌واگن بخواهد از بهترین شیوه‌های تولید به موقع/ موجودی کم پیروی کند. توانایی هماهنگی تمام عناصر زنجیره‌های تامین و توزیع در وب جهانی یک نعمت برای شرکت‌هایی بوده است که انگیزه دارند فعالیت‌های خود را غیرمتمرکز کنند.

متخصص حمل و نقل دریایی و اقتصاددان مارتین استوپفورد، در همین حال، ارتباطی بین ظهور محاسبات مدرن و کانتینری‌سازی می‌بیند. در کتاب "اقتصاد دریایی"، استوپفورد خاطرنشان می‌کند که کانتینری‌سازی در مراحل اولیه خود به رایانه‌های اصلی بزرگ و گران‌قیمت برای رسیدگی به وظایف مرتبط، مانند ردیابی محموله‌ها و پذیرش رزروها نیاز داشت. تا دهه 1990، چنین سیستم‌هایی برای اداره یک سرویس کانتینری به طور قابل توجهی پیشرفته‌تر و کارآمدتر شده بودند.

فناوری نه تنها هماهنگی را بهبود بخشیده است، بلکه با اتصال آسان‌تر کسب‌وکارها به مصرف‌کنندگان و سایر شرکت‌ها، از جمله آنهایی که در بازارهای خارجی هستند، فرصت‌های فروش گسترده‌تری را نیز فراهم کرده است. طبق گفته پی‌پال، 41 درصد از خریداران آنلاین ایالات متحده از خارج از کشور خرید می‌کنند. در بسیاری از کشورها، این رقم حتی بالاتر است، با 76 درصد از مصرف‌کنندگان آنلاین در اسپانیا که در خارج از کشور خرید می‌کنند و 79 درصد در سنگاپور. مطالعه دیگری نشان داد که 96 درصد از شرکت‌های کوچک و متوسط آمریکایی که از پلتفرم تجارت الکترونیک eBay استفاده می‌کنند به طور متوسط به 17 کشور خارجی صادرات می‌کنند.

توانایی خرید بین‌المللی و تعامل با تامین‌کنندگان با یک کلیک دکمه بدون شک یکی دیگر از عوامل کمک‌کننده به ارتباط اقتصادی گسترده‌تر بوده است.

عوامل متعددی به پیشبرد جهانی‌سازی کمک می‌کنند
تجارت اساس رفاه است و امکان افزایش سطح بهره‌وری را با تخصصی شدن کارگران و شرکت‌ها فراهم می‌کند. یک عامل کلیدی در فعال‌سازی این تجارت، حمل و نقل کارآمد و فناوری‌هایی است که بر مسافت‌های بین شرکای تجاری بالقوه غلبه می‌کنند.

چنین پیشرفت‌هایی برای زنجیره‌های تامین پیچیده امروزی که برای استفاده از مزایای نسبی شرکت‌های پراکنده در سراسر جهان بهینه شده‌اند، اساسی است. اپل نمونه بارز این پدیده است که در سال مالی 2022 به صدها قطعه از ده‌ها تامین‌کننده پراکنده در بیش از 20 کشور متکی است. در سال 2019، بوئینگ به تامین‌کنندگان از 58 کشور برای هواپیماهای بسیار پیچیده‌ای که تولید می‌کند متکی بود.

این شرکت‌ها تنها در استفاده از تجارت فرامرزی برای تولید کارآمد محصولات خود تنها نیستند. تولیدکنندگان خودرو خاطرنشان کرده‌اند که قطعات و اجزای خودرو ممکن است تا هشت بار بین مرزها جابجا شوند قبل از اینکه به مونتاژ نهایی برسند، زیرا بین مکان‌هایی که در هر مرحله از فرآیند تخصص منحصربه‌فردی دارند، پرش می‌کنند. تصور اینکه این امر بدون بسیاری از نوآوری‌های حمل و نقل و فناوری توسعه یافته در 50 سال گذشته امکان‌پذیر باشد، دشوار است.

حمل و نقل ارزان‌تر، محاسبات قدرتمند و دسترسی ارزان به خدمات مخابراتی در سراسر جهان، با این حال، مجموع کل نیروهای خارج از اهرم‌های سیاستی که به پیشبرد جهانی‌سازی کمک کرده‌اند نیست. در واقع، آنها حتی مجموع کل نیروهای فناوری را تشکیل نمی‌دهند، با فناوری‌های متعدد دیگری که به تحریک جهانی‌سازی کمک می‌کنند، مانند کدهای محصول جهانی.

جالب اینجاست که بسیاری از نیروهایی که به جهانی‌سازی کمک می‌کنند خارج از حوزه سیاست، در بسیاری از جهات رشد خود جهانی‌سازی هستند. رونق ناشی از افزایش تجارت، به عنوان مثال، منجر به جریان‌های فرامرزی بیشتر می‌شود زیرا مصرف‌کنندگان کالاهایی را که قبلاً غیرقابل پرداخت بودند تقاضا می‌کنند. ذائقه مصرف‌کنندگان ممکن است به سمت پروکیوتوی ایتالیایی، کشمیر از مغولستان یا لوازم الکترونیکی مصرفی سطح بالا مونتاژ شده در چین (با استفاده از ورودی از کشورهای متعدد دیگر) تکامل یابد. جهانی‌سازی همچنین مسیرهای بیشتری را به نوع اشتغال ایجاد می‌کند که درآمد قابل تصرف برای چنین خریدهایی را فراهم می‌کند.

شایان ذکر است که یک مقاله در سال 2001 محاسبه کرد که رشد درآمد حدود 67 درصد از افزایش تجارت جهانی در بین چندین کشور عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی بین اواخر دهه 1950 و اواخر دهه 1980 را توضیح می‌دهد، در حالی که کاهش نرخ تعرفه مسئول حدود 25 درصد و کاهش هزینه‌های حمل و نقل حدود 8 درصد است.

ماهیت خود تقویت‌کننده جهانی‌سازی ممکن است به نحوه عملکرد شرکت‌ها نیز اعمال شود. همانطور که یک مقاله خاطرنشان می‌کند، "بخشی قابل توجه" از شرکت‌هایی که در واردات یا صادرات شرکت دارند هر دو را انجام می‌دهند. به نظر می‌رسد که شرکت‌ها با آشنایی بیشتر با قوانین تجارت جهانی و ماهرتر شدن در عبور از بوروکراسی واردات و صادرات پس از غوطه‌ور شدن در زنجیره‌های تامین بین‌المللی، اشتیاق بیشتری به بازارهای خارجی پیدا می‌کنند. به عبارت دیگر، جهانی‌سازی در بسیاری از جهات یک چرخه خود تقویت‌کننده است که در آن تجارت بین‌المللی تقاضای بیشتری برای ارائه کالاها و خدمات فرامرزی ایجاد می‌کند.

اما فناوری و نوآوری متوقف نشده‌اند و نوآوری‌های جدیدتری نیز ممکن است در راه باشد. آزمایش‌هایی با حمل و نقل خودکار در حال حاضر در ژاپن و نروژ انجام می‌شود و پروژه‌های اتوماسیون بندر در چین، سنگاپور و هلند نویدبخش آغاز عصر جدیدی از کارایی در جابجایی کالا هستند. چنین تلاش‌هایی می‌تواند کارایی‌های جدیدی را به ارمغان آورد که هزینه حمل و نقل را بیشتر کاهش دهد.

پیشرفت در مخابرات نیز می‌تواند منجر به نوآوری‌ها و فرصت‌های جدید برای تجارت شود. اتصال گسترده به اینترنت، برای مثال، عصر پزشکی از راه دور را آغاز کرده است و پیشرفت‌های فناوری ممکن است بتواند مرزهای چنین تعاملاتی را بیشتر گسترش دهد تا به طور بالقوه شامل جراحی از راه دور نیز شود. با پیشرفت فناوری و کاهش فاصله‌ها، امکانات جدید و هیجان‌انگیزی در انتظار است.

نوآوران و فناوری‌هایی که آنها آزاد کرده‌اند به پیشبرد جهانی‌سازی کمک کرده‌اند
از ابتدای تجارت - یعنی از سپیده دم بشریت - توانایی تبادل کالاها محدود به مجاورت و دید شرکای تجاری بالقوه بوده است. با ظهور اشکال جدید فناوری - همه چیز از چرخ گرفته تا کارول و کانتینر حمل و نقل مدرن - برای غلبه بر این فاصله‌ها، تجارت رونق گرفته و اندازه بازار را گسترش داده و امکان افزایش مقیاس و تخصص را فراهم کرده است. فرآیند جهانی‌سازی طولانی است و امروز با نوآوری‌های جدیدی که آن را سریع‌تر و آسان‌تر می‌کند، ادامه دارد. و بشریت به خاطر آن بهتر است.

مسیر پیش رو البته با تغییرات سیاستی خردمندانه دولت‌های سراسر جهان هموار شده است. کاهش یا حذف کامل تعرفه‌ها و موانع نظارتی برای تجارت بخش مهمی از داستان جهانی‌سازی است. و البته هنوز کارهای بیشتری برای انجام وجود دارد، از جمله اصلاحات سیاستی که به آمریکایی‌ها اجازه می‌دهد از برخی از پیشرفت‌های فناوری توصیف شده در این مقاله بهره‌مند شوند. محدودیت‌های کابوتاژ در بازارهای دریایی و هوانوردی ایالات متحده منجر به افزایش هزینه‌ها و کاهش ارتباطاتی می‌شود که به تجارت آسیب می‌رساند. به طور مشابه، تجارت با بنادر ناکارآمد ایالات متحده که سطح کارایی آنها باید از طریق اقدامات سیاستی هدفمند برای مطابقت با همتایان بین‌المللی خود افزایش یابد، مختل می‌شود.

اما اهرم‌های سیاستی و تغییرات کل داستان نیستند - دور از آن. همانقدر که اقدامات قانونگذاران در پیشبرد مبادلات فرامرزی تأثیرگذار بوده‌اند، کار نوآوران، مانند مالکوم مک‌لین و بی‌شمار مهندسان و کارآفرینان دیگر، بهبودهای تدریجی در فناوری‌های مختلف ایجاد کرده و منجر به جهش‌های بزرگی در توانایی ما برای تجارت کارآمد کالاها و خدمات در مسافت‌های دور شده است. جهانی‌سازی صرفاً انتخاب مقامات دولتی نیست، بلکه آرزوی محقق شده تعداد بی‌شماری از افرادی است که کارشان به طور مداوم جهان را کوچک‌تر کرده، بازارها را گسترش داده و ما را به هم نزدیک‌تر کرده است.


نویسندگان: دکتر ژان-پل رودریگ و دکتر تئو نوت‌بوم

بنادر دریایی تحت تأثیر طیف گسترده‌ای از تحولات اقتصادی، فناوری و ژئوپلیتیکی قرار دارند. تغییرات در تولید جهانی و تجارت بین‌المللی بر سطوح فعالیت و عملیات بنادر تأثیر می‌گذارد. تقاضا برای ترافیک بنادر از تجارت جهانی مشتق می‌شود.

1. حمل و نقل دریایی به عنوان محرک جهانی‌سازی
ادغام اقتصادی جهانی عامل کلیدی در افزایش اهمیت تجارت بین‌المللی است. در طول تاریخ، تجارت رایج بوده اما تحت شرایط محدودکننده‌ای از نظر ابزارهای فنی برای حمایت از آن شکل گرفته است. تجارت در مسافت‌های طولانی کند و پرهزینه باقی می‌ماند و مقیاس و دامنه آن را محدود می‌کرد. تا اوایل قرن بیستم، فناوری‌های حمل و نقل مانند کشتی بخار فراگیر و کارآمد شدند تا از یک سیستم تجارت بین‌المللی پیچیده پشتیبانی کنند. به ویژه، کشتی بخار امکان ایجاد صرفه‌جویی در مقیاس را فراهم کرد که قبلاً امکان‌پذیر نبود. با این حال، تا اواسط قرن بیستم نبود که رژیم نظارتی جهانی به اندازه کافی باز شود تا شکل گسترده‌تری از جهانی‌سازی را امکان‌پذیر سازد.
تجارت جهانی بدون حمل و نقل غیرممکن است و حمل و نقل کارآمد را به تسهیل‌گر کلیدی تجارت تبدیل می‌کند. به طور کلی، تقریباً تمام محموله‌های حمل شده توسط حمل و نقل دریایی، تجارت بین‌المللی در نظر گرفته می‌شوند. هزینه‌های حمل و نقل (هم هزینه‌های حمل و نقل و هم هزینه‌های زمانی) بخش کلیدی از کل هزینه‌های تجاری را تشکیل می‌دهند. این هزینه‌های تجاری شامل سایر هزینه‌هایی نیز می‌شود که برای رساندن کالاها به کاربران نهایی غیر از هزینه حاشیه‌ای تولید خود کالا، مانند موانع سیاستی، هزینه‌های اطلاعات، هزینه‌های قانونی و نظارتی، وجود دارد. کاهش هزینه‌های تجاری به رشد تجارت کمک می‌کند، زیرا تأکید شده است که برای اقتصادهای در حال توسعه، 10 درصد کاهش در هزینه‌های حمل و نقل با 20 درصد رشد در تجارت بین‌المللی همراه بوده است. فاصله به عاملی تبدیل شده است که نقش کمتری در شدت روابط تجاری دریایی ایفا می‌کند و ظرفیت و اتصال مستقیم شبکه‌های حمل و نقل دریایی را به عامل مهمی تبدیل می‌کند.
از پایان جنگ جهانی دوم، لیبرالیزاسیون مداوم تجارت تحت عنوان «صلح جهانی از طریق تجارت جهانی» منجر به حذف تدریجی موانع سیاسی، نظارتی و فرهنگی برای تجارت شده است. فرآیندهای ادغام هم در سطح منطقه‌ای و هم در سطح جهانی رخ داده است. فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و گشایش چین در دهه 1990 رویدادهای مهمی بودند که ورود نزدیک به 2 میلیارد مصرف‌کننده و همچنین منابع مرتبط را به اقتصاد جهانی تحریک کردند. بلوک‌های تجاری منطقه‌ای با سطوح مختلف آزادسازی تجاری تشکیل شده‌اند، مانند نفتا در آمریکای شمالی، بازار واحد اتحادیه اروپا در اروپا، آسه آن در جنوب شرقی آسیا، مرکوسور در آمریکای جنوبی و اکوواس در غرب آفریقا. سهم قابل توجهی از تجارت بین‌المللی در داخل بلوک‌های اقتصادی، به ویژه اتحادیه اروپا و نفتا، رخ می‌دهد که بیشتر به روش‌های حمل و نقل زمینی مانند جاده و راه‌آهن متکی هستند. اتحادیه اروپا و نفتا توافقات تجاری یکپارچه‌ترین جهان در نظر گرفته می‌شوند، با 62.3٪ و 51.2٪ از تجارت مربوطه آنها مربوط به کشورهای عضو است. برای آسه آن، 75.5٪ از تجارت آن مربوط به کشورهایی خارج از این توافق‌نامه است که نشان‌دهنده سهم نسبی بیشتر حمل و نقل دریایی است. تجارت بین‌المللی بر ساختار شبکه‌های حمل و نقل دریایی تأثیر می‌گذارد که بر اساس یک سلسله‌مراتب سازماندهی می‌شود.
جهانی‌سازی تولید محرکی برای جهانی‌سازی تجارت است زیرا این دو به هم مرتبط هستند. مقیاس، حجم و کارایی تجارت بین‌المللی به طور مداوم بهبود یافته است. لیبرالیزاسیون تجارت جهانی با تکامل مداوم سازمان تجارت جهانی (WTO) و ابتکارات سازمان‌هایی مانند UNCTAD یا بانک جهانی پشتیبانی می‌شود. پس از جنگ جهانی دوم، تعدادی از شرکت‌های بین‌المللی از حمایت سازمان‌های بین‌دولتی مانند سازمان ملل متحد برای چارچوب‌های نظارتی که امکان پیگیری عملیات بین‌المللی را فراهم می‌کرد، درخواست کردند. در چنین محیطی، شرکت‌های چندملیتی اهمیت فزاینده‌ای به عنوان سرمایه‌گذاران و تجار به دست آوردند. در نتیجه، می‌توان استدلال کرد که شعار «صلح جهانی از طریق تجارت جهانی» به آرامی به «صلح جهانی برای تجارت جهانی» تغییر یافته است. در حال حاضر، سازمان‌های بین‌دولتی هنوز نقش اساسی در شکل‌دهی قوانین بازی در رقابت بین‌المللی و تجارت جهانی ایفا می‌کنند.

سلسله مراتب جهانی خطوط کشتیرانی
2. رشد مداوم تجارت بین‌المللی
تجارت جهانی از دهه 1950 افزایش قابل توجهی داشته است و سهم فزاینده‌ای از تولید اقتصادی جهانی را نشان می‌دهد. در سال 2007، تجارت بین‌المللی برای اولین بار از 50 درصد تولید ناخالص داخلی جهانی فراتر رفت، سهمی که به طور معمول در نیمه اول قرن بیستم در محدوده 20 تا 25 درصد بود. در قرن نوزدهم، این سهم حدود 10 درصد بود. چندین عامل این رشد را توضیح می‌دهند:

رشد درآمد مرتبط با مصرف بیشتر کالاها و خدمات، بخشی از آن مورد معامله قرار می‌گیرد.
کاهش هزینه‌های حمل و نقل که گزینه‌ها و فرصت‌های بیشتری را برای تجارت فراهم می‌کند.
آزادسازی تجارت و کاهش تعرفه‌ها، تسهیل معاملات تجاری.
همگرایی اقتصادی کشورها در اطراف توافقات تجاری و سیاست‌های تجاری مشترک.
افزایش تجارت کالاهای واسطه‌ای در زمینه زنجیره‌های تولید جهانی، برون‌سپاری و فراساحلی.

بین سال‌های 1958 و 1988، رشد درآمد 67 درصد از رشد واقعی تجارت جهانی را توضیح می‌داد، در حالی که کاهش تعرفه‌ها حدود 26 درصد و کاهش هزینه‌های حمل و نقل تقریباً 8 درصد بود. با این حال، اقتصادهای توسعه‌یافته و در حال توسعه ممکن است ویژگی‌های اقتصادی متفاوتی داشته باشند و نقش‌های متفاوتی در رشد تجارت بین‌المللی ایفا کنند. اقتصادهای کم‌درآمد تمایل دارند وابستگی بالایی به تجارت منابع و کالاهای با ارزش افزوده کم داشته باشند، اقتصادهای با درآمد متوسط به سمت تولید گرایش دارند و اقتصادهای با درآمد بالا تمایل دارند واردکنندگان خالص کالاها و خدمات باشند.
رشد مداوم تجارت بین‌المللی بر شرکت‌ها نیز تأثیر گذاشته است، بسیاری از آنها گسترش یافته و به شرکت‌های چندملیتی تبدیل شده‌اند. مزایایی که شرکت‌های چندملیتی از تجارت به دست می‌آورند متنوع است:

رقابت. جستجوی منابع، بازارها و فرآیندهای جدید در بازارهای بین‌المللی، رقابت‌پذیری شرکت‌ها را افزایش می‌دهد.
صرفه‌جویی در مقیاس. بازارهای بین‌المللی به شرکت‌ها اجازه می‌دهد تا مقادیر بیشتری از کالاها را تولید کنند که منجر به کاهش هزینه‌های واحد می‌شود.
نوآوری. بازارهای بین‌المللی باعث توسعه محصولات جدید یا انطباق محصولات موجود با ویژگی‌های مختلف بازار می‌شود.

از آنجایی که تجارت بین‌المللی به ارائه خدمات توزیع و تراکنش بستگی دارد، تقاضا برای این خدمات به طور قابل توجهی افزایش یافته است و منجر به رشد شرکت‌های حمل و نقل، صاحبان محموله، اپراتورهای ترمینال، ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک شخص ثالث (3PL)، حمل‌کنندگان کالا و بیمه‌گران شده است. ارائه‌دهندگان خدمات حمل و نقل و تراکنش بین‌المللی یک اکوسیستم پیچیده را تشکیل می‌دهند که هدف آن حمایت از تجارت بین‌المللی و استخراج ارزش افزوده است. ارائه‌دهندگان خدمات حمل و نقل، مانند شرکت‌های تولیدی، به دلیل بازارهای گسترده‌ای که پوشش می‌دهند، به شرکت‌های چندملیتی بزرگی تبدیل شده‌اند.
ماهیت آنچه که مورد معامله قرار می‌گیرد و تجار اصلی درگیر، بر روش‌های حمل و نقل مورد استفاده برای حمل و نقل بین‌المللی تأثیر می‌گذارد. حمل و نقل دریایی غالب است و حدود 80 درصد از حجم و 70 درصد از ارزش تجارت بین‌المللی را جابجا می‌کند.

خدمات پشتیبانی کننده تجارت بین‌المللی

پرطرفدارترین کالاهای مورد معامله در جهان و صادرکننده اصلی 2016
3. کانتینریزه شدن تجارت
الف. ظهور کانتینر
کانتینر و سیستم‌های حمل و نقل دریایی و داخلی مرتبط با آن، ابزاری برای امواج متوالی جهانی‌سازی و رشد تجارت جهانی از دهه 1970 ثابت کرده‌اند. راه‌اندازی اولین کشتی کانتینری توسط مالکوم مک‌لین در سال 1956، ایده‌ال ایکس، آغاز کانتینریزه شدن را نشان داد. اولین سرویس کانتینری فراآتلانتیک بین ساحل شرقی ایالات متحده و اروپای شمالی در سال 1966 آغاز شد و شروع تجارت کانتینری مسافت طولانی را نشان داد. اولین کشتی‌های کانتینری سلولی تخصصی در سال 1968 تحویل داده شد و کانتینریزه شدن در سیستم‌های حمل و نقل دریایی و داخلی گسترش یافت. حمل و نقل کانتینری به سرعت به دلیل پذیرش اندازه‌های استاندارد کانتینر در اواخر دهه 1960 توسعه یافت. صرفه‌جویی در هزینه ناشی از زمان چرخش سریع‌تر کشتی‌ها در بنادر، کاهش سطح آسیب و هزینه‌های بیمه مرتبط و ادغام با روش‌های حمل و نقل داخلی مانند کامیون‌ها، قایق‌های باری و قطارها به عنوان مزایای واضح کانتینریزه شدن شناخته شد.
کانتینر استانداردی را ارائه می‌داد که سیستم‌های توزیع فیزیکی می‌توانستند بر اساس آن عمل کنند. بنابراین، شبکه‌های حمل و نقل کانتینری در حال ظهور امکان ایجاد تغییراتی در جغرافیاهای اقتصادی و حمل و نقل را فراهم کردند زیرا به طور قابل توجهی هزینه‌های دریایی بین مراکز تولید و مصرف در سراسر جهان را کاهش دادند. حمل و نقل کانتینری همچنین به یک عامل اساسی در تغییر شکل زنجیره‌های تامین جهانی تبدیل شد و استراتژی‌های تأمین شرکت‌های چندملیتی و توسعه شبکه‌های تولید جهانی را امکان‌پذیر کرد. شیوه‌های جدید زنجیره تامین نیازهای حمل و نقل کانتینری را از نظر فرکانس، قابلیت اطمینان برنامه، پوشش جهانی خدمات، تعیین نرخ و عملکرد زیست محیطی افزایش دادند. نتیجه آن رشد مداوم حجم کانتینری جهانی بوده است.
کانتینر از یک واحد حمل و نقل به یک واحد زنجیره تامین یا کالا تکامل یافته است. کانتینریزه شدن به طور ذاتی با حمل و نقل واحدهای بار (کانتینر) در چندین حالت حمل و نقل مرتبط است. این فقط یک جعبه نیست زیرا به عنوان برداری برای تولید و توزیع عمل می‌کند. کانتینریزه شدن منجر به تغییرات مختلفی در جغرافیاهای حمل و نقل، تجارت و توزیع، به ویژه در نحوه تعامل تولید و توزیع فیزیکی شده است. می‌توان کانتینر را انقلابی در نظر گرفت، زیرا شیوه‌های جدید پس از معرفی آن رخ داده‌اند. این به یک محصول حمل و نقل فراگیر تبدیل شده است که نیازهای تحرک را در تقریباً تمام مراحل زنجیره‌های تامین و کالاها ارائه می‌دهد و می‌تواند در هر جایی که زیرساخت‌های حمل و نقل وجود داشته باشد حمل شود.
ب. شبکه‌های تجاری کانتینری
قبل از کانتینریزه شدن، بسیاری از کالاهای مورد معامله باید به صورت دستی جابجا می‌شدند. شبکه‌های حمل و نقل کانتینری در حال ظهور امکان ایجاد تغییراتی در جغرافیاهای اقتصادی و حمل و نقل را فراهم کردند زیرا به طور قابل توجهی هزینه‌های دریایی مسافت بین مراکز تولید و مصرف در سراسر جهان را کاهش دادند. حمل و نقل کانتینری همچنین به یک عامل اساسی در تغییر شکل شیوه‌های زنجیره تامین جهانی تبدیل شد و استراتژی‌های تأمین جهانی شرکت‌های چندملیتی، راه حل‌های لجستیک کششی و توسعه شبکه‌های تولید جهانی را امکان‌پذیر کرد.
کانتینریزه شدن پویاترین جزء فیزیکی جهانی‌سازی بوده است که از رشد ارزش صادرات و تولید ناخالص داخلی فراتر رفته است. با توسعه جهانی‌سازی، هر فرد، تولید ناخالص داخلی یا واحد صادراتی جدید با سطح بالاتری از جریان کانتینری مرتبط بوده است. این اغلب به عنوان ضریب TEU به تولید ناخالص داخلی اشاره می‌شود. در حالی که تا سال 1980، رشد حجم کانتینری بنادر با رشد ارزش صادرات همگام بود، پس از آن واگرایی مشاهده می‌شود، با رشد جریان کانتینری سریعتر از جریان‌های تجاری. کانتینریزه شدن وارد فاز شتاب‌گیری چرخه انتشار خود شد زیرا پشتیبانی اساسی از استراتژی‌های متمرکز بر صادرات اتخاذ شده توسط اقتصادهای آسیایی است.
ترکیب کالاهای تجاری بین‌المللی حمل شده در کانتینرها در تنوع آن چشمگیر است. 20 دسته مهم SITC (طبقه‌بندی استاندارد تجارت بین‌المللی) 65 درصد از تجارت کانتینری جهانی را تشکیل می‌دهند که نشان می‌دهد کانتینر برای حمل هر کالایی که بتواند در آن جای بگیرد استفاده شده است. بیش از 75 درصد از جریان‌های حمل و نقل کانتینری مربوط به هزینه‌های مصرف‌کننده برای کالاهای خرده‌فروشی است. با این حال، بسیاری از مهم‌ترین دسته‌های تجارت کانتینری نتیجه عوامل مزیت نسبی، یعنی نیروی کار است که می‌تواند موقتی و در معرض تغییر باشد. اگر این مزایا به دلیل تغییرات فناوری (به عنوان مثال، اتوماسیون) تغییر کنند، سهم قابل توجهی از تجارت کانتینری ممکن است تحت تأثیر قرار گیرد.

حدود یک از هر ده کانتینر جابجا شده در سراسر جهان در بنادر دلتای رودخانه یانگ تسه جابجا می‌شود. در شرق آسیا، سیاست‌های صنعتی متمرکز بر صادرات اتخاذ شده توسط هنگ کنگ، تایوان و کره جنوبی از دهه 1980، رشد قوی در حجم کانتینری جابجا شده توسط این اقتصادها را حفظ کرده است. چین استراتژی‌های مشابهی را در اواخر دهه 1980 توسعه داد که منجر به رشد قابل توجه ابتدا در سیستم بندری دلتای رودخانه پرل و سپس در دلتای یانگ تسه و منطقه خلیج بوهای شد. در 10 سال گذشته، شانگهای، گوانگژو، شنژن، چینگدائو و نینگبو به هنگ کنگ، بوسان و سنگاپور به عنوان شلوغ‌ترین بنادر کانتینری جهان پیوستند. دلتای راین-شلدت (بلژیک/هلند) تا اواسط دهه 1990 شماره یک جهان در جابجایی کانتینر بود که در آن زمان جنوب چین پیشی گرفت. در حالی که پویایی کانتینریزه شدن و جریان‌های کانتینری به خوبی شناخته شده است، کمتر به آنچه در کانتینرها حمل می‌شود، به ویژه در مورد کالاها، شناخته شده است.

حجم کانتینری جهانی 1980 2022

ضریب TEU به تولید ناخالص داخلی 1985 2022

تجارت جهانی و حجم کانتینری 1970=100

تکامل ترافیک جابجا شده توسط بنادر کانتینری 1980 2010

صادرات کالا و حجم کانتینری جهانی 1980 2021
ج. پویایی رشد کانتینری
پویایی رشد معمول کانتینریزه شدن عمدتاً بر مجموعه‌ای از عوامل متکی است که شامل:

رشد مشتق شده. اغلب به عنوان رشد ارگانیک برچسب‌گذاری می‌شود، رشد مشتق شده نتیجه توسعه اقتصادی با مقادیر بیشتری از محموله‌های کانتینری است که مورد معامله قرار می‌گیرند. جهانی‌سازی همچنین به معنای رشد در میانگین مسافتی است که محموله‌های کانتینری حمل می‌شوند. در هر دو مورد، ظرفیت کانتینری بزرگتر، میانگین روزهای سفر در هر کشتی افزایش می‌یابد و تعداد سفرهای رفت و برگشت کشتی در سال کاهش می‌یابد. پویایی مبتنی بر تقاضای مشتق شده ممکن است به بلوغ پتانسیل کانتینریزه شدن رسیده باشد زیرا بسیاری از زنجیره‌های تامین جهانی اکنون کاملاً کانتینریزه شده‌اند.
رشد مبتنی بر جایگزینی. در ابتدا، جایگزینی عامل اصلی کانتینریزه شدن با تصرف تدریجی بازار محموله‌های فله‌ای بود. این فرآیند به ویژه در بسیاری از بنادر قابل مشاهده بوده است، همانطور که با افزایش درجه کانتینریزه شدن (نسبت بین حجم کانتینری بنادر و کل حجم محموله‌های عمومی) نشان داده شده است. از آنجایی که تقریباً تمام محموله‌های فله‌ای که می‌توانستند کانتینریزه شوند، کانتینریزه شده‌اند، این فرآیند جایگزینی اساساً در اقتصادهای توسعه‌یافته به پایان رسیده است. این امر در اقتصادهای نوظهور و کشورهای در حال توسعه نیز به سرعت در حال افزایش است. این امر بازارهای خاص، یعنی کالاها و محموله‌های حساس به دما را برای کانتینریزه شدن بیشتر باقی می‌گذارد.
رشد اتفاقی. عدم تعادل در تولید و تجارت در اقتصاد جهانی در جریان‌های فیزیکی و نرخ‌های حمل و نقل منعکس می‌شود و منجر به استراتژی‌های خاصی برای تغییر موقعیت کانتینر می‌شود. جریان‌های کانتینری به ندرت متعادل هستند، به این معنی که کانتینرهای خالی باید به مکان‌هایی که محموله‌های صادراتی در دسترس هستند، منتقل شوند.
رشد القایی. رشد خدمات عمیق دریایی و استفاده از کشتی‌های کانتینری بزرگتر منجر به ایجاد مراکز واسطه‌ای شده است که سیستم‌های گردش مختلف را از طریق ترانشیپمنت متصل می‌کنند. مراکز واسطه‌ای در مکان‌هایی با مزایای واضح نسبت به تماس مستقیم با بنادر سرزمین اصلی ظاهر می‌شوند. ایجاد مراکز واسطه‌ای در اطراف مناطق خاصی که برای الگوهای توزیع هاب و اسپوک دریایی مناسب هستند، رخ می‌دهد. ترانشیپمنت به یک عامل اصلی برای حجم کانتینری جهانی بنادر تبدیل شده است، با نرخ رشد به طور قابل توجهی بالاتر از ترافیک دروازه‌ای مشاهده شده است. بروز ترانشیپمنت در سراسر جهان به طور پیوسته از حدود 18 درصد در سال 1990 به حدود 35 درصد در سال 2018 افزایش یافته است.

از نظر ارزش تجارت جهانی حمل شده در کانتینرها، اگر حمل و نقل دریایی 70 درصد از کل تجارت را تشکیل دهد و 66 درصد از این ارزش در کانتینرها حمل شود، که در سال 2020 حدود 54000 دلار به ازای هر TEU است.

تجارت کانتینری جهانی بر اساس دسته اصلی کالا در TEU

عوامل رشد کانتینریزه شدن

ارزش تجارت کانتینری 2020
4. تغییر در الگوهای تجارت جهانی
دهه‌های اخیر شاهد تغییرات مهمی در جریان‌های تجاری بین‌المللی بوده است. سهم فزاینده‌ای از تجارت بین‌المللی در داخل مناطق (و به ویژه بلوک‌های اقتصادی) رخ می‌دهد، حتی اگر تجارت مسافت طولانی به صورت مطلق افزایش یافته است. تجارت عمدتاً در اروپا، آمریکای شمالی و آسیا شرقی، که معمولاً به آن سه گانه گفته می‌شود، انجام می‌شود. با این حال، تغییری در روابط تجاری بین نیمکره‌های شمالی و جنوبی، به ویژه بین اقتصادهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، رخ داده است. ساختار تجارت جهانی بسیار پیچیده‌تر در روابط خود و متنوع‌تر در آنچه که مورد معامله قرار می‌گیرد، شده است. الگوی روابط تجاری عمدتاً توسط عوامل زیر توضیح داده می‌شود:

نزدیکی جغرافیایی. شدت روابط تجاری معمولاً تابعی از نزدیکی است مگر اینکه مزایای قابل توجهی در دورتر یافت شود. اتحادیه اروپا پیوندهای تجاری قابل توجهی با مناطق مجاور در اروپای شرقی، آفریقای شمالی و خاورمیانه دارد. آمریکای شمالی همچنین پیوندهای تجاری مهمی با آمریکای لاتین، به ویژه مکزیک، به عنوان بخشی از توافقنامه ایالات متحده-مکزیک-کانادا (USMCA) دارد. فواصل کوتاه‌تر تأثیر مهمی بر روش‌های مورد استفاده برای تجارت دارند، با حمل و نقل دریایی که برای خارج از حمل و نقل دریایی کوتاه مناسب نیست. با این حال، یک مزیت کلیدی حمل و نقل دریایی این است که به طور قابل توجهی اثرات منفی مسافت‌های طولانی را بر تجارت کاهش می‌دهد، همانطور که توسعه حمل و نقل کانتینری نشان می‌دهد.
در دسترس بودن منابع. کمبود و در دسترس بودن منابع تقریباً به مدت دو قرن شبکه‌های دریایی را شکل داده است و هنوز هم جزء اصلی، از نظر وزنی، حمل و نقل دریایی است. تجارت انرژی، مواد معدنی و کشاورزی شبکه‌های حمل و نقل متمایز و امکانات بندری تخصصی طراحی شده برای جابجایی محموله‌های فله‌ای مانند نفت، گاز طبیعی، زغال سنگ، غلات، آلومینا و سنگ آهن دارد.
تاریخ و فرهنگ. شبکه‌های تجاری ایجاد شده در دوران استعمار در روابطی مانند روابط بین اروپا و آفریقا یا بین ایالات متحده و آمریکای لاتین ادامه دارد. چین پیوندهای تاریخی تجاری با آسیای مرکزی و آسیای جنوب شرقی دارد که در دهه‌های اخیر بازسازی و گسترش یافته است. صرف نظر از زمینه سیاسی، شبکه‌های تجاری به دلیل سیستم‌های متقابل عرضه و تقاضا که به آن وابسته هستند، تمایل به تداوم دارند.

ویژگی دیگر از محیط تجاری معاصر مربوط به عدم تعادل در جریان‌های تجاری است. به عنوان مثال، چین صادرات بیشتری نسبت به واردات خود با شرکایی مانند ایالات متحده و اتحادیه اروپا دارد. عدم تعادل تجاری مستقیماً عدم تعادل در جریان‌های حمل و نقل را منعکس می‌کند. برای تجارت فله‌ای، مانند انرژی و مواد معدنی، معمولاً یک سفر برگشت خالی است. برای تجارت کانتینری، ضریب بار سفرهای برگشت کمتر است و سهم کانتینرهای خالی بیشتر است. ساختار نامتعادل تجاری همچنین در ترکیب واردات و صادرات کانتینری منعکس می‌شود که تفاوت قابل توجهی دارد. علاوه بر این، عدم تعادل تجاری مستلزم تغییر موقعیت کانتینرهای خالی است که حدود 20 درصد از جابجایی کانتینرهای جهانی را تشکیل می‌دهد.

تجارت بین‌المللی کالاها 2003 2013

تغییرات در جریان‌های تجاری جهانی

تجارت دریایی جهانی بر اساس نوع محموله 1970 2018

تجارت خارجی آمریکا با کانتینرهای دریایی 2017 در TEU
تغییرات جغرافیایی و اقتصادی در تجارت بین‌المللی به طور مستقیم در تکامل سطح شدت تجارت بر اساس اقیانوس قابل مشاهده است، زیرا تجارت اقیانوس آرام سریعتر از تجارت فراآتلانتیک رشد کرده است. مهم‌ترین جریان‌های تجاری بین آسیا و آمریکای شمالی (به ویژه ایالات متحده)، بین اروپا و آمریکای شمالی و بین اروپا و آسیا است. مسیرهای دریایی مرتبط پرکاربردترین تجاری هستند، با تجارت قابل توجهی که از گلوگاه‌هایی مانند تنگه مالاکا (30 درصد از تجارت جهانی در حال عبور)، کانال سوئز (15 درصد)، تنگه جبل‌الطارق و کانال پاناما (5 درصد) عبور می‌کند. این تنگناها امکان اتصال بین سیستم‌های اصلی گردش دریایی را فراهم می‌کنند که در آن مسیرهای فراآتلانتیک، فراآرام و آسیا-اروپا غالب هستند. جریان‌های شمال-جنوب جریان‌های شرق-غرب را تکمیل می‌کنند، بسیاری از آنها در مراکز ترانشیپمنت اصلی در اطراف سنگاپور، دبی و کارائیب (پاناما، کارتاخنا، کینگستون) تعامل دارند. تکامل تجارت بین‌المللی شکل ساختار شبکه‌های حمل و نقل دریایی و توسعه بنادر را شکل می‌دهد زیرا شرکت‌های حمل و نقل تمایل دارند خدمات خود را برای اتصال مستقیم جریان‌های تجاری غالب و جریان‌های تجاری کمتر غالب به طور غیرمستقیم از طریق ترانشیپمنت سازماندهی کنند.

20 بزرگترین صادرکننده و واردکننده کالاها و خدمات جهان 2018

شدت تجارت بر اساس اقیانوس 1980 2020
تجارت بین‌المللی از نظر حجم حدود 80 درصد به حمل و نقل دریایی متکی است که شامل چندین بازار مانند حمل و نقل فله خشک، غلتشی/غلتشی، محموله‌های عمومی و کانتینرها است.
الف. خدمات دریایی در حمل و نقل فله خشک
حمل و نقل دریایی محموله‌های فله اصلی مانند سنگ آهن و زغال سنگ معمولاً بر خدمات سرتاسری بین یک بندر بارگیری (متصل به راه‌آهن به معادن) و یک بندر تخلیه متکی است. صرفه‌جویی در مقیاس در اندازه کشتی در حمل و نقل فله خشک قابل توجه است، بنابراین اپراتورها سعی می‌کنند اندازه کشتی را در سرویس ترامپ سرتاسری به حداکثر برسانند. دسترسی دریایی در بندر بارگیری و بندر تخلیه، سطح قیمت اجاره، و در دسترس بودن انواع کشتی نقش تعیین‌کننده‌ای در انتخاب اندازه کشتی دارد. هزینه‌های حمل و نقل داخلی به ازای هر تن-کیلومتر معمولاً 20 تا 30 درصد بیشتر از هزینه‌های حمل و نقل دریایی به ازای هر تن-کیلومتر است.

در نتیجه، بازیگران بازار بین به حداقل رساندن هزینه‌های حمل و نقل داخلی با مسیریابی جریان‌های فله‌ای از طریق بنادر نزدیک به مقصد نهایی و به حداکثر رساندن صرفه‌جویی در مقیاس در اندازه کشتی با تماس با بنادر ارائه دهنده بهترین دسترسی دریایی، معامله می‌کنند. این تمرین در برخی موارد منجر به تماس‌های متعدد می‌شود که در آن یک کشتی بزرگ Capesize ابتدا در یک بندر آب عمیق برای تخلیه بخشی از محموله تماس می‌گیرد و سپس با دسترسی دریایی کمتر به بندر تماس دوم می‌رود تا بقیه محموله تخلیه شود (به عنوان مثال، یک توالی تماس که در دانکرک شروع می‌شود و در آنتورپ به پایان می‌رسد). تمرین دیگری شامل سبک کردن کشتی‌های عمیق‌دریایی در جریان است، که در آن جرثقیل‌های شناور بخشی از بار را تخلیه می‌کنند تا پیش‌نویس کشتی کاهش یابد (به عنوان مثال، عملیات سبک‌سازی در رودخانه اسکِلدت برای دسترسی به کانال خنت-ترنوزن).
کشتی‌های مورد استفاده در بخش‌های محموله‌های فله‌ای جزئی (غلات، کودها، مواد معدنی) معمولاً بسیار کوچکتر هستند، بنابراین اپراتورهای کشتی طیف گسترده‌تری از بنادر بالقوه را در اختیار دارند. الگوهای تماس نهایی توسط عواملی مانند نزدیکی به بازار، ویژگی‌های شبکه توزیع (متمرکز یا غیرمتمرکز)، تعداد دسته‌های محموله روی کشتی و نیاز به امکانات ترمینال اختصاصی (به عنوان مثال، سیلوهای غلات) تعیین می‌شود.
ب. خدمات دریایی در بازار غلتشی/غلتشی
ویژگی‌های عملیاتی خدمات دریایی در بخش غلتشی/غلتشی به زیربازارهایی که در نظر گرفته می‌شوند بستگی دارد:

خدمات غلتشی/غلتشی منطقه‌ای و روپاکس معمولی از نوع سرتاسری با یک بندر تماس در هر طرف مسیر هستند. خدمات حمل و نقل از یک برنامه ثابت با فرکانس متوسط تا زیاد (گاهی اوقات چندین بار در روز) پیروی می‌کنند. ظرفیت‌های کشتی تمایل دارند با تراکم محموله در مسیر و مسافت یک طرفه متفاوت باشند. به عنوان مثال، در اروپا، واحدهای بزرگ در کانال انگلیسی و بخش‌هایی از بالتیک مستقر شده‌اند (به عنوان مثال، 120 کامیون در هر سفر در پیوند دوور-کاله و چندین صد مسافر بین تراومونده و فنلاند). در مقابل، ظرفیت کشتی در بازارهای کوچکتر (به عنوان مثال، جزایر ایرلند) بسیار کوچکتر است. کامیون‌هایی که از خدمات کشتی استفاده می‌کنند می‌توانند یک پیش‌حمل و حمل و نقل انتهایی طولانی با جاده داشته باشند (به عنوان مثال، یک کامیون که از دورتموند به زئبروگه رانندگی می‌کند تا یک کشتی را به هال بگیرد و به مقصد نهایی منچستر با جاده ادامه دهد).
بازار حمل و نقل غلتشی/غلتشی بدون همراهی بر اساس خدمات سرتاسری با کشتی‌های باری غلتشی/غلتشی اختصاصی است که اغلب فضای ذخیره برای کانتینرها دارند.
تجارت حمل و نقل خودرو عمیق‌دریایی و کوتاه‌دریایی زیربازار دیگری در بازار غلتشی/غلتشی است. در مسیرهای بین قاره‌ای، اپراتورها از حامل‌های خودرو و کامیون خالص (PCTC) با ظرفیت تا 8000 CEU استفاده می‌کنند که منجر به صرفه‌جویی قابل توجهی در هزینه در پای دریایی می‌شود (صرفه‌جویی در مقیاس). تعداد بنادر تماس به حداقل می‌رسد زیرا خطوط کشتیرانی به دنبال زمان بندر کوتاه هستند و با کمبود تعداد بنادر قادر به پذیرش مقادیر زیادی خودروی جدید مواجه می‌شوند. در نتیجه، بخش قابل توجهی از بازار در بنادر بزرگ حمل خودرو متمرکز شده است. بندر زئبروگه در بلژیک نمونه خوبی است که در سال 2019، 2.96 میلیون واحد جابجا شده است. موقعیت بنادر اصلی به شدت با نزدیکی به بازارهای خریدار و تمرکز خوشه‌های خودرویی مرتبط است. تعدادی از بنادر بزرگ حمل خودرو با موفقیت خدمات عمیق‌دریایی را با خدمات کوتاه‌دریایی منطقه‌ای ترکیب کرده‌اند. پیکربندی شبکه هاب و اسپوک حاصل با خوشه‌های لجستیک خودرو در حال رشد ترکیب شده است. در حالی که حمل و نقل جاده‌ای تا به امروز روش غالب حمل و نقل داخلی به/از پایانه‌های خودرو است، راه‌آهن و قایق باری نقش فزاینده‌ای در تضمین دسترسی داخلی برای بنادر بزرگتر، به ویژه در بلژیک، هلند و حوضه‌های رودخانه‌های راین و یانگ تسه ایفا می‌کنند.

ج. خدمات دریایی در بازار محموله‌های عمومی
تنوع در پیکربندی‌های خدمات دریایی در بازار محموله‌های عمومی معمولی احتمالاً بالاترین است. در مقابل بازار محموله‌های فله‌ای که در آن اندازه محموله معمولاً به اندازه کافی بزرگ است تا یک کشتی را پر کند، بازار محموله‌های عمومی با حمل و نقل محموله‌های کوچکتر از اندازه کشتی یا نگهدارنده سروکار دارد. با توجه به تنوع گسترده کالاهای مختلف درگیر، چندین روش برای حمل و نقل محموله‌های فله‌ای وجود دارد. رایج‌ترین مفهوم نوع خطی سنتی «خدمات ثابت روزانه هفتگی» است که مشخصه صنعت حمل و نقل خطی است که تجارت عمیق دریایی محموله‌های معمولی هرگز واقعاً نتوانسته به آن دست یابد. در عوض، می‌توان گزینه‌های خدمات/برنامه زیر را در مورد حمل و نقل فله‌ای متمایز کرد (طبقه‌بندی بر اساس Dynamar):

خدمات با فرکانس خاص که با کشتی‌های اختصاصی اداره می‌شوند.
خدمات ارائه دهنده در یک دوره زمانی مشخص، استقرار کشتی‌های اجاره‌ای.
خدمات که بر اساس القا عمل می‌کنند اما هنوز در یک خط تجاری مشخص.
ترکیبی از دو یا سه گزینه فوق.
«بسته‌بندی»، مانند ترامپ، که در آن یک کشتی اجاره می‌شود (معمولاً بر اساس یک سفر) هنگامی که حجم محموله خاصی در دسترس باشد.

بازار محموله‌های عمومی معمولی شامل بسیاری از کشتی‌های تخصصی طراحی شده برای حمل بارهای خاص است. به عنوان مثال، کشتی‌های سنگین‌وزن در مسیرهای ثابت عمل نمی‌کنند، اما به مناطقی جذب می‌شوند که در آن سرمایه‌گذاری‌های بزرگی در صنعت نفت و گاز انجام می‌شود. کشتی‌های یخچال‌دار معمولی عمدتاً کالاهای با ارزش غذایی را حمل می‌کنند که نیاز به سرمایش و کنترل اتمسفر در یک سرویس سرتاسری دارند (به عنوان مثال، موز از یک بندر بارگیری در آمریکای لاتین به یک ترمینال تخصصی در اروپا). نمونه‌هایی از محموله‌های یخچال‌دار شامل میوه‌های تازه و منجمد (به عنوان مثال، موز، میوه‌های برگ‌دار و سایر مرکبات)، سبزیجات، ماهی، گوشت، طیور و محصولات لبنی است. حمل و نقل یخچال‌دار نمونه‌ای از یک تجارت یک‌طرفه (و برای برخی از محصولات فصلی) است که کالاها عمدتاً از نیمکره جنوبی به بقیه جهان صادر می‌شوند. بخش حمل و نقل یخچال‌دار تحت فشار فزاینده‌ای از سوی حمل و نقل کانتینری قرار دارد.
د. خدمات دریایی در حمل و نقل کانتینری
پیشرفته‌ترین ساختارها در خدمات دریایی در حمل و نقل کانتینری یافت می‌شوند. خطوط کشتیرانی شبکه‌هایی را که برای ارائه آن مناسب می‌دانند طراحی می‌کنند، اما در عین حال ملزم به ارائه خدماتی هستند که مشتریانشان از نظر فرکانس، دسترسی مستقیم و زمان حمل و نقل می‌خواهند. در دو دهه گذشته، افزایش در دسترس بودن کالا باعث شده است که شرکت‌های حمل و نقل و اتحادها شبکه‌های حمل و نقل خطی خود را با معرفی انواع جدیدی از خدمات خطی در مسیرهای اصلی شرق-غرب بازسازی کنند.

با مشاهده تحولات اخیر در حمل و نقل خطی، بهره‌وری با استفاده از کشتی‌های بزرگتر و ابداع الگوهای عملیاتی جدید و همکاری بین خطوط کشتیرانی بهبود یافته است. از دهه 1990، توجه زیادی به کشتی‌های بزرگتر و کم‌مصرف‌تر شده است و این امر منجر به کاهش قابل توجهی در هزینه به ازای هر TEU ظرفیت ارائه شده است. افزودن ظرفیت پس از پاناماکس یک مزیت رقابتی کوتاه‌مدت به اولین حرکت‌کننده داد و بر دیگران در بازار فشار وارد کرد تا ناوگان کانتینری خود را ارتقا دهند و از یک ضرر واحد قابل توجه جلوگیری کنند. ساختارهای اتحاد (The Alliance، Ocean Alliance و 2M) به اعضای خود دسترسی آسان به حلقه‌های یا خدمات بیشتر با پیامدهای کم‌هزینه و امکان همکاری در بسیاری از زمینه‌ها در دریا و ساحل را فراهم می‌کند و در نهایت منجر به صرفه‌جویی در هزینه می‌شود. اتحادها و ادغام شبکه‌های چند رشته‌ای را در مسیرهای اصلی ایجاد کرده‌اند و هم فرستندگان و هم خطوط حمل و نقل با آن سازگار شده‌اند. بزرگترین کشتی‌ها در مسیرهای چند پورت کار می‌کنند که فقط در تعداد محدودی از بنادر تماس می‌گیرند. شبکه‌ها بر اساس گردش ترافیک از طریق شبکه‌ای از مراکز خاص ساخته شده‌اند.

سهم‌های حالت حمل و نقل جهانی از نظر حجم و ارزش 2008

اتحادها در حمل و نقل کانتینری

فصل 1.2 بنادر و زنجیره‌های تامین دریایی
فصل 1.3 بنادر و حمل و نقل کانتینری
فصل 1.4 بنادر و شبکه‌های توزیع
فصل 8.4 کانتینرها

منابع

Daniels, J.D., L.H. Radebaugh and D. Sullivan (2017) International Business: Environments and Operations, 16th Edition, New York: Prentice-Hall.
Dicken, P. (2015) Global Shift: Mapping the Changing Contours of the World Economy, 7th Edition, New York: The Guilford Press.
Fugazza, M., ND J. Hoffmann (2017) “Liner shipping connectivity as determinant of trade”, Journal of Shipping and Trade, 2(1), pp. 1-18.
Levinson, M. (2006) The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton: Princeton University Press.
Levinson, M. (2020) Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas, Princeton: Princeton University Press.
Rodrigue, J-P (2013) “Transport and Globalization”, in J-P Rodrigue, T. Notteboom and J. Shaw (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
Rodrigue, J-P and T. Notteboom (2009) “The geography of containerization: half a century of revolution, adaptation and diffusion”, GeoJournal, Vol. 74(1), pp. 1-5.
UNCTAD (2021) Review of Maritime Transport, Geneva: UNCTAD.


حج، جایگاه ویژه‌ای در قلب‌های مسلمانان سراسر جهان دارد. این مهم‌ترین زیارتگاه اسلامی است، سفری که مسلمانان را به ایمان و خالق خود نزدیک‌تر می‌کند. هر مسلمانی که از نظر جسمی و مالی توانایی داشته باشد، موظف است حداقل یک بار در طول زندگی خود این سفر را انجام دهد. این سفر سالانه در شهر مقدس مکه عربستان سعودی، زادگاه اسلام انجام می‌شود. بر خلاف سایر اماکن مقدس، مکه منحصراً برای مسلمانان محفوظ است، مسلمانانی که از سراسر جهان برای شرکت در حج می‌آیند.

**ریشه‌ها و اهمیت معنوی**

ریشه‌های زیارت حج به زمان پیامبران ابراهیم و اسماعیل باز می‌گردد. آن‌ها راه را برای این سفر مقدس هموار کردند، مسیری که پیامبر محمد (ص) نیز بعداً آن را طی کرد. مسلمانان معتقدند که ایمان پیامبر ابراهیم زمانی به طور کامل مورد آزمایش قرار گرفت که خداوند به او دستور داد پسرش اسماعیل را قربانی کند. در حالی که او آماده تسلیم شدن به این عمل بود، ایمان ابراهیم پاداش گرفت و خداوند جان پسرش را نجات داد.

تقویم اسلامی بر اساس تقویم قمری است که معمولاً 11 روز کوتاه‌تر از تقویم میلادی است. به همین دلیل، تاریخ حج هر سال تغییر می‌کند و در ماه ذی‌الحجه، آخرین ماه تقویم قمری اسلامی رخ می‌دهد.

تصمیم به انجام حج، دگرگون‌کننده زندگی است و دقیقاً همینطور بود برای رندی سیاهدان پرادیتیا، یک طراح گرافیک در Diversity Resources. انتخاب او برای انجام رکن پنجم اسلام، فرصتی یک‌بار در عمر بود. رندی گفت: «این سفر به دلیل اینکه توسط دولت تنظیم می‌شود، نیازمند سال‌ها انتظار است و من تقریباً 12 سال منتظر آن بوده‌ام.»

**چرا کعبه اینقدر مهم است؟**

نقطه مرکزی حج، کعبه، خانه خدا است که در قلب مکه قرار دارد. در اینجا، مسلمانان برای تطهیر جان خود از گناهان دنیوی و طلب نزدیکی به خدا می‌آیند. این عمل سالانه همبستگی و تسلیم در برابر خدا، یکی از ارکان پنج‌گانه اسلام است.

کعبه که در مسجدالحرام، مسجد بزرگ واقع شده است، اهمیت بی‌نظیری در اسلام دارد. این سازه نمادین که هم توسط اسماعیل و هم توسط ابراهیم ساخته شده است، به عنوان نقطه کانونی نماز مسلمانان در سراسر جهان عمل می‌کند. مسلمانان از سراسر جهان در هنگام نمازهای روزانه خود به سمت کعبه روی می‌کنند.

**آداب و رسوم حج**

در این سفر معنوی، رندی در آداب و رسومی که زیارت حج را تعریف می‌کنند، شرکت کرد.

**طواف**

طواف شامل دور زدن هفت بار به دور کعبه مقدس در جهت خلاف عقربه‌های ساعت است. در این زمان، آنها تکبیر یا سایر دعاها را به خدا می‌خوانند. این عمل عبادت، وحدت مسلمانان و تسلیم در برابر اراده الله را نشان می‌دهد.

**سعی**

آداب سعی شامل پیاده‌روی یا دویدن هفت بار بین تپه‌های صفا و مروه در نزدیکی کعبه مقدس است. این نمادی از پشتکار هاجر است که هفت بار بین این تپه‌ها دوید و بالا رفت تا برای پسرش اسماعیل آب پیدا کند. درس واقعی این آیین، صبر و داشتن ایمان استوار به برنامه الله است.

**سنگ زدن نمادین به ستون‌ها**

سه روز آخر سفر شامل سنگ زدن نمادین به سه ستونی است که نمایانگر شیطان هستند. این بازآفرینی زمانی است که پیامبر ابراهیم پس از تلاش برای منصرف کردن او از پیروی از دستورات الله، سنگ‌هایی به سمت شیطان پرتاب کرد. این حرکت نمادی از رد شرارت و تعهد به زندگی درست است.

معتقدند که پس از اتمام حج، تمام گناهان گذشته بخشیده می‌شوند و وعده بهشت پس از مرگ داده می‌شود.

**سفر حج رندی**

سفر رندی بدون چالش نبود. این تجربه نه تنها از نظر ذهنی و عاطفی، بلکه از نظر جسمی نیز طاقت‌فرسا است. رندی ماه‌ها قبل از این سفر از نظر جسمی آماده شده بود تا بتواند تمام کارهایی را که از او در این سفر خواسته شده بود، انجام دهد.

با این حال، در مورد آمادگی عاطفی و معنوی خود، او به اشتراک گذاشت: «من فقط آن را به خدا واگذار کردم تا در طول سفر به من راهنمایی کند.» برای شروع زیارت خود، او ابتدا به مدینه عربستان سعودی سفر کرد، جایی که هشت روز را به عبادت اربعین خود اختصاص داد و به قبر پیامبر محمد (ص) ادای احترام کرد.

پس از آن هشت روز اول، او به مکه سفر کرد تا حج را انجام دهد، که شامل شرکت در عمره در مسجدالحرام، وقوف و رمي الجمرات در شهر منا بود که در مجموع حدود 32 روز به طول انجامید.

در مورد قدردانی خود از این تجربه، او گفت که نمی‌تواند به زبان بیاورد که چقدر سپاسگزار است که بتواند در این سفر شرکت کند. رندی گفت: «این نهایت شکل دعا برای مسلمانان است. و البته، من دانش زیادی کسب کردم و در عمل به دین خود مطیع‌تر شدم.»

**بازتاب‌هایی در مورد تجربه حج**

پس از این تجربه، رندی در مورد اهمیت معنوی زیارت خود و احساسی که در میان سایر مسلمانان داشت، تأمل کرد. «من با افرادی از کشورهای مختلف، زبان‌ها و رنگ‌های پوست مختلف که همه هدف یکسانی دارند، متحد شدم: انجام حج.»

رندی به چالش‌هایی که با آن روبرو شد، به ویژه در حفظ وضعیت جسمانی خود و تمرین صبر در طول فرآیند طولانی، اذعان کرد. او همچنین بر تلاشی که برای اجتناب از اعمال ممنوعه انجام داد، تأکید کرد.

رفتارهای خاصی مانند خشمگین شدن، بحث کردن، کوتاه کردن ناخن‌ها، اصلاح مو، فحاشی، سیگار کشیدن و گرفتن عکس یا فیلم در طول زیارت ممنوع است.

با وجود سختی‌ها، رندی معتقد است که جنبه‌های مثبت انجام صحیح حج، بر هر سختی غلبه می‌کند. رندی به اشتراک گذاشت که این تجربه به او کمک کرده است تا «بیشتر به خدا و پیامبر محمد (ص) به عنوان پیامبر او، جلال و محبت کند.»

**درس‌هایی از زیارت او**

تجربه حج بدون شک تأثیر پایداری بر زندگی رندی خواهد گذاشت. او گفت: «من مذهبی‌تر شدم و می‌خواستم درباره دین، به ویژه اسلام و کتاب مقدس آن، قرآن کریم، بیشتر بیاموزم، در حالی که برادران و خواهران مسلمانم را نیز به انجام همین کار تشویق می‌کردم.» «این تجربه به عنوان راهنمای من در انجام تمام دستورات خدا عمل خواهد کرد.»

رندی خاطرنشان کرد که تأثیرگذارترین لحظه برای او زمانی بود که از قبر پیامبر محمد (ص) بازدید کرد و بین قبر او و منبر دعا کرد. رندی گفت: «از آنجا، برای اولین بار از کعبه بازدید کردم و هفت بار طواف انجام دادم، زیرا این خانه الله (ج) و قبله نماز برای همه مسلمانان در سراسر جهان شناخته می‌شود.»

هنگام تأمل در اینکه این تجربه چگونه او را تغییر داده است، رندی می‌گوید که او «آرام‌تر شده و کاملاً تسلیم خدا شده است.» او سایر مسلمانان را تشویق می‌کند که در تجربه سفر حج خود تردید نکنند و بر اهمیت صداقت در انجام تمام مراحل زیارت و یادگیری کامل از این تجربه تأکید می‌کند.

در پایان، رندی تأکید کرد که باید «به همه احترام بگذاریم، صرف نظر از تفاوت‌هایشان، و به هر موجود زنده‌ای و تمام آفرینش خدا عشق بورزیم.» با داستان‌هایی مانند این، جهان به مکانی پذیرنده‌تر از فرهنگ‌ها، نژادها، قومیت‌ها و ادیان مختلف تبدیل می‌شود که همه در جستجوی درک در دنیایی پیچیده هستند.

برای اطلاع بیشتر در مورد جشن‌ها و مراسم مذهبی اسلامی، به وبلاگ روزهای مقدس اسلامی ما مراجعه کنید.

**بازتاب‌هایی در مورد تجربه حج**

پس از این تجربه، رندی در مورد اهمیت معنوی زیارت خود و احساسی که در میان سایر مسلمانان داشت، تأمل کرد. «من با افرادی از کشورهای مختلف، زبان‌ها و رنگ‌های پوست مختلف که همه هدف یکسانی دارند، متحد شدم: انجام حج.»

رندی به چالش‌هایی که با آن روبرو شد، به ویژه در حفظ وضعیت جسمانی خود و تمرین صبر در طول فرآیند طولانی، اذعان کرد. او همچنین بر تلاشی که برای اجتناب از اعمال ممنوعه انجام داد، تأکید کرد.

رفتارهای خاصی مانند خشمگین شدن، بحث کردن، کوتاه کردن ناخن‌ها، اصلاح مو، فحاشی، سیگار کشیدن و گرفتن عکس یا فیلم در طول زیارت ممنوع است.

با وجود سختی‌ها، رندی معتقد است که جنبه‌های مثبت انجام صحیح حج، بر هر سختی غلبه می‌کند. رندی به اشتراک گذاشت که این تجربه به او کمک کرده است تا «بیشتر به خدا و پیامبر محمد (ص) به عنوان پیامبر او، جلال و محبت کند.»

**درس‌هایی از زیارت او**

تجربه حج بدون شک تأثیر پایداری بر زندگی رندی خواهد گذاشت. او گفت: «من مذهبی‌تر شدم و می‌خواستم درباره دین، به ویژه اسلام و کتاب مقدس آن، قرآن کریم، بیشتر بیاموزم، در حالی که برادران و خواهران مسلمانم را نیز به انجام همین کار تشویق می‌کردم.» «این تجربه به عنوان راهنمای من در انجام تمام دستورات خدا عمل خواهد کرد.»

رندی خاطرنشان کرد که تأثیرگذارترین لحظه برای او زمانی بود که از قبر پیامبر محمد (ص) بازدید کرد و بین قبر او و منبر دعا کرد. رندی گفت: «از آنجا، برای اولین بار از کعبه بازدید کردم و هفت بار طواف انجام دادم، زیرا این خانه الله (ج) و قبله نماز برای همه مسلمانان در سراسر جهان شناخته می‌شود.»

هنگام تأمل در اینکه این تجربه چگونه او را تغییر داده است، رندی می‌گوید که او «آرام‌تر شده و کاملاً تسلیم خدا شده است.» او سایر مسلمانان را تشویق می‌کند که در تجربه سفر حج خود تردید نکنند و بر اهمیت صداقت در انجام تمام مراحل زیارت و یادگیری کامل از این تجربه تأکید می‌کند.

در پایان، رندی تأکید کرد که باید «به همه احترام بگذاریم، صرف نظر از تفاوت‌هایشان، و به هر موجود زنده‌ای و تمام آفرینش خدا عشق بورزیم.» با داستان‌هایی مانند این، جهان به مکانی پذیرنده‌تر از فرهنگ‌ها، نژادها، قومیت‌ها و ادیان مختلف تبدیل می‌شود که همه در جستجوی درک در دنیایی پیچیده هستند.

**پرسش‌های متداول**

**حج چه داستانی را بازتاب می‌دهد؟**

داستان حج، سنت‌های عمیق‌ریشه‌ای ایمان، وحدت و برابری در اسلام را بازتاب می‌کند. این زیارت، آزمایش‌های پیامبر ابراهیم، همسرش هاجر و پسرش اسماعیل را گرامی می‌دارد و ایمان و تسلیم کامل آنها به خدا را برجسته می‌کند. این زیارت، نمایشی عمیق از همبستگی مسلمانان و تلاش آنها برای تطهیر معنوی است.

**انسان از رفتن به حج چه چیزی یاد می‌گیرد؟**

رفتن به حج، صبر، فروتنی و فداکاری را به انسان می‌آموزد. این فرصتی است برای ایستادن در کنار میلیون‌ها نفر از افراد با پیشینه‌های مختلف، که تمام نشانه‌های وضعیت اجتماعی، ثروت و تفاوت‌ها را از بین می‌برند. این سفر، یادآوری از ماهیت موقت زندگی و اهمیت تمرکز بر ایمان و آخرت است.

**سفر معنوی به مکه چیست؟**


مکه و کعبه

حج، یکی از پنج رکن اساسی اسلام و از مهم‌ترین باورهای مسلمانان، زیارتی است به مکه که هر مسلمان توانمند باید حداقل یک بار در طول زندگی خود آن را انجام دهد؛ این سفر، معنوی‌ترین تجربه‌ای است که یک مسلمان دارد و در آن، آیین‌های عبادی را در مقدس‌ترین مکان‌های جهان اسلام به جا می‌آورد. مکه زادگاه پیامبر محمد (ص) است. حرم شریف با کعبه، مقدس‌ترین مکان در اسلام به شمار می‌رود. به همین دلیل، مقصدی عمیقاً معنوی برای مسلمانان سراسر جهان است؛ قلب تپنده اسلام.

در قلب حرم مکه، کعبه قرار دارد، بنایی مکعب شکل که مسلمانان معتقدند توسط ابراهیم (ع) و پسرش اسماعیل (ع) ساخته شده است. در مکه بود که پیامبر محمد (ص) در اوایل قرن هفتم میلادی، اولین وحی را دریافت کرد. از این رو، این شهر همواره به عنوان یک مرکز معنوی و قلب اسلام شناخته شده است. آیین‌های حج از آغاز تاکنون بدون تغییر باقی مانده‌اند و همچنان یک عمل مذهبی قدرتمند است که مسلمانان را از سراسر جهان، صرف نظر از ملیت یا مذهب، گرد هم می‌آورد.

حتی پیش از اسلام، مکه یک مکان مهم زیارتی برای قبایل عرب شمال و مرکز عربستان بود. اگرچه آن‌ها به خدایان بسیاری اعتقاد داشتند، اما سالی یک بار برای عبادت الله به مکه می‌آمدند. در این ماه مقدس، خشونت در مکه ممنوع بود و این امر باعث رونق تجارت می‌شد. در نتیجه، مکه به یک مرکز تجاری مهم تبدیل شد. ظهور اسلام برای پیامبر محمد (ص) (درگذشته در سال ۶۳۲ میلادی)، دین باستانی یکتاپرستی را به مردم عرب بازگرداند و مکه را به مقدس‌ترین شهر در جهان اسلام تبدیل کرد.

آیین‌ها

حج شامل مجموعه‌ای از آیین‌ها است که در طول پنج تا شش روز در مکه و اطراف آن انجام می‌شود. اولین این آیین‌ها، طواف است که در آن زائران هفت بار در جهت خلاف عقربه‌های ساعت به دور کعبه می‌چرخند. مسلمانان معتقدند که آیین‌های حج ریشه در زمان پیامبر ابراهیم (ع) دارد. پیامبر محمد (ص) در سال ۶۳۲ میلادی، سال درگذشت خود، شخصاً حج را رهبری کرد. امروزه، حج سالانه حدود سه میلیون زائر را از سراسر جهان به خود جذب می‌کند.

سفر

زائران از دورترین نقاط جهان اسلام، سفری معنوی را آغاز می‌کنند که آرزوی یک عمر است. از آنجایی که حج باید در زمان مشخصی انجام شود، زائران در گذشته به صورت کاروان‌ها حرکت می‌کردند. در گذشته، این سفر می‌توانست بسیار خطرناک باشد. زائران اغلب در طول مسیر بیمار می‌شدند یا مورد سرقت قرار می‌گرفتند و بی‌پناه می‌شدند. با این حال، زائران از مردن در حج نمی‌ترسند. اعتقاد بر این است که کسانی که در حج می‌میرند با آمرزش گناهانشان به بهشت می‌روند. امروزه، زائران می‌توانند با هواپیما به عربستان سعودی سفر کنند و سفر را در مقایسه با گذشته سریع‌تر و آسان‌تر کنند.

قرآن بیان می‌کند که حج باید در "ماه‌های معین" انجام شود و این ماه‌ها سه ماه آخر تقویم اسلامی هستند که به عنوان میقات زمانی (زمان‌های ثابت) شناخته می‌شوند. اگرچه اعمال اصلی حج در پنج روز از ماه دوازدهم انجام می‌شود، اما یک زائر می‌تواند زودتر، از ابتدای ماه دهم (شوال)، به حالت احرام برای حج درآید. تقویم اسلامی قمری است، به این معنی که حج به مرور زمان در تمام چهار فصل سال برگزار می‌شود تا اینکه هر سال در گرمای شدید تابستان برگزار شود. با پای پیاده، با شتر، قایق، قطار یا هواپیما، رفتن به حج یک تلاش معنوی است که از خانه آغاز می‌شود و در مکه به اوج خود می‌رسد؛ در رفتن، رسیدن و بازگشت، زائر به عظمت سفر و پاداش در این دنیا و آخرت توجه دارد.

هنگامی که زائران سفر حج را آغاز می‌کنند، در مسیر میلیون‌ها نفر قبل از خود گام برمی‌دارند. امروزه، صدها هزار مؤمن از بیش از ۷۰ کشور هر ساله از طریق جاده، دریا و هوا وارد مکه در پادشاهی عربی سعودی می‌شوند و سفری را به پایان می‌رسانند که اغلب در گذشته سریع‌تر و به نوعی آسان‌تر بوده است. کسانی که با شتر و پیاده سفر می‌کردند، در سه نقطه مرکزی گرد هم می‌آمدند: کوفه (عراق)، دمشق (سوریه) و قاهره (مصر). زائرانی که از طریق دریا می‌آمدند، از طریق بندر جدّه وارد عربستان می‌شدند.

© امنای موزه بریتانیا


حج، مهم‌ترین فریضه در اسلام و یکی از بزرگ‌ترین زیارت‌گاه‌های مسلمانان در سراسر جهان است. این مراسم سالانه در چندین مکان مقدس در داخل و اطراف شهر مقدس مکه در عربستان سعودی – زادگاه اسلام – برگزار می‌شود.
حج شامل انجام مجموعه‌ای از مناسک است که توسط پیامبر محمد (ص) تعیین شده و این زیارت را به آدم و حوا، پیامبران ابراهیم و اسماعیل و روز قیامت پیوند می‌دهد.
اکثر مسلمانان حج را یکی از پنج رکن اسلام در کنار شهادتین (اعلام ایمان)، اقامه نماز روزانه، روزه‌داری در ماه رمضان و پرداخت زکات می‌دانند. در نتیجه، آن‌ها معتقدند هر مسلمانی که توانایی داشته باشد، موظف است قبل از مرگ حج را انجام دهد. اگر کسی بیمار یا ناسالم باشد، می‌تواند شخص دیگری را به نیابت از خود برای انجام حج تعیین کند.

حج در سال 2023 چه زمانی است؟
حج هر سال بین هشتم تا سیزدهم ذی‌الحجه، آخرین ماه تقویم اسلامی، انجام می‌شود. در سال 2023، آغاز حج به 26 ژوئن مصادف می‌شود و پیش‌بینی می‌شود تعداد شرکت‌کنندگان به میانگین قبل از همه‌گیری، یعنی حدود 2.5 میلیون زائر، بازگردد.

داستان حج
مناسک حج توسط پیامبر محمد (ص) در سال 628 میلادی، در تنها زیارت خود، رسمیت یافت. بسیاری از مناسک کلیدی حول داستان‌هایی درباره آزمایش خداوند از پیامبر ابراهیم متمرکز هستند.
اولین مثال زمانی است که ابراهیم دستور داده می‌شود همسرش، هاجر، و پسر نوزادش، اسماعیل – که بعداً خود به پیامبری رسید – را در بیابانی نزدیک ویرانه‌های کعبه (ساختمان سنگی نزدیک مرکز مسجدالحرام در مکه) رها کند.
وقتی مادر و کودک آذوقه خود را تمام می‌کنند، هاجر فرزندش را زمین می‌گذارد و بین دو تپه به نام صفا و مروه برای یافتن کمک بالا و پایین می‌دود. شکست‌خورده، به خدا التماس می‌کند و به فرزندش بازمی‌گردد که با پاهایش در شن‌ها خراشیده است. وقتی هاجر اسماعیل را بلند می‌کند، می‌بیند که آب شیرینی از زیر او می‌جوشد و بلافاصله شروع به ساختن چاهی در اطراف آن می‌کند و بدین ترتیب جان مادر و کودک را نجات می‌دهد. جستجوی ناامیدانه هاجر توسط زائران در مناسکی به نام سعی بازسازی می‌شود و در طول حج، زائران از چاه زمزم می‌نوشند که اعتقاد دارند از همان چشمه‌ای تغذیه می‌شود که اسماعیل با پاهایش حفر کرده است.
مثال دوم زمانی است که خداوند ایمان ابراهیم را با دستور دادن به او برای قربانی کردن پسرش آزمایش می‌کند. مسلمانان معتقدند که در راه انجام این کار، ابلیس (شیطان) سعی می‌کند ابراهیم را منصرف کند. مکان‌هایی که این "وسوسه‌ها" در آن رخ داده‌اند، اکنون با سه ستون عظیم در بیابان خارج از مکه به نام‌های جمارت مشخص شده‌اند. یکی از مناسک اصلی حج شامل پرتاب سنگ به این ستون‌ها است که بازسازی واقعی کاری است که ابراهیم برای دور کردن ابلیس انجام داد و رد نمادین وسوسه‌های خود. پس از رد ابلیس، وقتی ابراهیم سعی می‌کند پسرش را همانطور که دستور داده شده بکشد، خداوند او را با بره‌ای برای قربانی کردن جایگزین می‌کند. این عمل نیز توسط زائران و مسلمانان در سراسر جهان در دهم ذی‌الحجه با قربانی کردن حیوانی برای آغاز عید قربان گرامی داشته می‌شود.
یک راه دیگر که حج زائران را به ابراهیم پیوند می‌دهد، در مقام ابراهیم یا "محل ایستادن ابراهیم" است – اعتقاد بر این است که سکویی است که او برای بازسازی کعبه با اسماعیل بیش از 4000 سال پیش از آن استفاده کرده است. زائران سعی می‌کنند پس از انجام طواف (دور زدن کعبه هفت بار) پشت آن نماز بخوانند.
با این حال، مهم‌ترین مناسک حج کل داستان بشریت را در دشت عرفات، همچنین در بیابانی خارج از مکه، به رسمیت می‌شناسد، جایی که زائران باید در نهم ذی‌الحجه بایستند. مسلمانان معتقدند که خداوند در اینجا آدم و حوا را بخشید. این همان جایی است که پیامبر محمد (ص) آخرین خطبه خود را برای تکمیل دین اسلام ایراد کرد و اعتقاد بر این است که در آینده روز قیامت در اینجا رخ خواهد داد.

مناسک حج
حج را می‌توان حداقل به سه روش انجام داد: حج قران، تمتع و افراد. محبوب‌ترین آن حج تمتع است که در آن زائران "حج اصغر"، یعنی عمره، را همراه با حج اصلی انجام می‌دهند. حج قران مشابه است اما زائران هر دو را به طور همزمان انجام می‌دهند. حج افراد شامل انجام تنها حج است و هیچ اجباری برای قربانی کردن حیوانی وجود ندارد.
برای انجام حج تمتع، مسلمانان ابتدا در یکی از ایستگاه‌های تعیین شده خارج از مکه وارد احرام (حالت پاکی) می‌شوند. احرام به بهترین وجه با دو برگه ساده و بدون دوخت سفید که توسط مردان پوشیده می‌شود، نمادین است و شبیه کفن‌های مسلمانان است.
سپس زائر به کعبه می‌رود تا طواف را انجام دهد و از سنگ سیاه شروع و به آن ختم شود. سپس سعی می‌کنند پشت مقام ابراهیم نماز بخوانند و سپس سعی را انجام دهند، با هفت بار پیاده‌روی و دویدن بین تپه‌های مقدس صفا و مروه. پس از این، زائر با تراشیدن یا کوتاه کردن موهای خود از احرام خارج می‌شود.
زائر دوباره قبل از هشتم ذی‌الحجه وارد احرام می‌شود، زمانی که به منا، یک شهر بزرگ چادری در بیابان خارج از مکه می‌رود تا روز را در عبادت، تفکر و نماز بگذراند. روز بعد، در سپیده دم، به دشت عرفات می‌روند و تا غروب آفتاب را تا حد امکان در نماز می‌گذرانند. این مهم‌ترین عمل حج است. هر عمل دیگری را می‌توان به دلایل معتبر نادیده گرفت (اگرچه باید خسارت پرداخت شود)، اما نه این یکی. پس از غروب آفتاب، زائران به مکان دیگری در بیابان، مزدلیفه می‌روند تا شب را زیر ستارگان بگذرانند، نماز بخوانند و سنگ‌های کوچکی را جمع کنند که روز بعد از آن‌ها استفاده خواهند کرد.
در سپیده دم دهم ذی‌الحجه، اولین روز عید قربان، همه زائران به یکی از سه ستون جمارت به نام جمارت العقبه می‌روند و هفت سنگ به آن پرتاب می‌کنند. پس از این، هر زائر ترتیب قربانی کردن حیوانی (گاو، گوسفند، بز یا شتر) را به نمایندگی از خود می‌دهد (هدی) و گوشت آن را بین نیازمندان توزیع می‌کند و سپس با تراشیدن یا کوتاه کردن موهای خود از احرام خارج می‌شود. سپس زائر به مکه بازمی‌گردد تا طواف دیگری انجام دهد، دعایی دیگر پشت مقام ابراهیم و سعی دیگری انجام دهد.
برخی از مسلمانان شیعه در این مرحله یک بار دیگر طواف انجام می‌دهند. همه زائران سپس به منا برای دو یا سه روز آینده بازمی‌گردند تا هر روز هفت بار به هر سه ستون سنگ پرتاب کنند و اعمال عبادی بیشتری انجام دهند. پس از ترک منا برای مکه، طواف آخر خود را انجام می‌دهند که به عنوان طواف وداع شناخته می‌شود (اگر قبلاً آن را انجام نداده باشند) تا سفر حج خود را به پایان برسانند.
اگر به درستی انجام شود، اعتقاد بر این است که کل زیارت گناهان مؤمنان واقعی را پاک می‌کند.

— نوشته ثاریک حسین، همکار در مرکز دین و میراث در دانشگاه خرونینگن و انجمن سلطنتی جغرافیا در لندن و نویسنده کتاب "مناره‌ها در کوه‌ها: سفری به اروپا مسلمان" منتشر شده توسط بردت.

منابع
"دفترچه‌های حج"، نوشته ثاریک حسین، 6 اوت 2019، Lonely Planet.
"تاریخچه مختصری از حج"، نوشته آلیسا فتینی، 25 نوامبر 2009، مجله Time.
"حج: چه زمانی است، چگونه شروع شد و سایر سوالات کلیدی توضیح داده شد"، نوشته ریحان‌الدین، 17 ژوئیه 2021، Middle East Eye.
"تمرینات در اسلام"، BBC Bitesize.
حج: زیارت مکه، BBC.
"حج 2023: تاریخ‌ها، هزینه، بسته‌ها و آنچه که باید بدانید"، نوشته ماریام نهال، 24 مه 2023، The National.


عنوان زیرنویس رسانه، تماشا کنید: زهرا، ۱۱ ساله، اولین سفر زیارتی خود را به مکه انجام داد.
حج، زیارت سالانه مسلمانان به شهر مقدس مکه در عربستان سعودی، در خاورمیانه است.
این مراسم در ذوالحجه، آخرین ماه تقویم اسلامی - معمولاً در ژوئن یا جولای - برگزار می‌شود.
هر سال، میلیون‌ها مسلمان از سراسر جهان از هر کجا که هستند، به مکه سفر می‌کنند.
ادامه مطلب را بخوانید تا بیشتر در مورد اهمیت این زیارت در دین اسلام بدانید.
چرا مسلمانان به این زیارت می‌روند؟
عنوان زیرنویس رسانه، درباره حج بیشتر بدانید...
حج یکی از پنج رکن اسلام است. اینها پنج عمل کلیدی هستند که از هر مسلمانی انتظار می‌رود در طول زندگی خود انجام دهد.
مسلمانان موظفند در صورت توانایی جسمی و مالی، حداقل یک بار در طول زندگی خود به مکه برای حج سفر کنند.
علاوه بر حج، سایر اعمال مهم عبارتند از:

شهادت - اعلام ایمان که هر مسلمانی باید انجام دهد.
نماز - مسلمانان در اوقات معین پنج بار در روز نماز می‌خوانند.
زکات - کسانی که در این آیین هستند، بخشی از درآمد خود را برای کمک به نیازمندان اهدا می‌کنند.
روزه - مسلمانان در ماه رمضان یک ماه روزه می‌گیرند.

عنوان زیرنویس رسانه، تماشا کنید: روزه‌داری در ماه رمضان برای یک خانواده چگونه است؟ (ژوئن 2018)
چرا مکه اینقدر مهم است؟
مکه مکانی است که دین اسلام در آن آغاز شد. این همان جایی است که پیامبر محمد به دنیا آمد و اولین وحی از الله (الله کلمه عربی برای خدا است) را دریافت کرد که به قرآن - کتاب مقدس خوانده شده توسط مسلمانان - تبدیل شد.
منبع تصویر، گتی ایمیجز
عنوان تصویر، کعبه در شهر مکه قرار دارد.
این شهر خانه کعبه است که توسط پیامبر ابراهیم و پسرش پیامبر اسماعیل ساخته شده است. مسلمانان به سمت این ساختمان مقدس، که در مسجدالحرام مکه قرار دارد، نماز می‌خوانند.
کعبه مقدس‌ترین مکان در اسلام است و نماد یگانگی خداست.
در حج چه اتفاقی می‌افتد؟
مسلمانان در طول زیارت، تعدادی از آیین‌های مهم را انجام می‌دهند.
مردان موظفند دو تکه پارچه سفید بپوشند که به روش خاصی پوشیده می‌شوند. زنان لباس سنتی می‌پوشند و باید سر خود را بپوشانند، اما نه صورت خود را. این لباس‌ها نماد برابری همه مسلمانان در برابر الله هستند.
منبع تصویر، گتی ایمیجز
عنوان تصویر، میلیون‌ها مسلمان هر سال به مکه سفر می‌کنند.
در مرحله اول حج، مسلمانان هفت بار به دور کعبه در جهت خلاف عقربه‌های ساعت می‌چرخند. این به عنوان طواف شناخته می‌شود و برای نشان دادن اینکه همه مسلمانان برابر هستند انجام می‌شود.
آیین بعدی مستلزم این است که مسلمانان هفت بار بین دو تپه، صفا و مروه، بدوند. مسلمانان معتقدند که همسر ابراهیم، هاجر، این کار را زمانی که به دنبال آب برای پسر نوزادش اسماعیل بود، انجام داد. گفته می‌شود که اسماعیل پایش را به زمین زد و این باعث ایجاد چشمه آبی به نام زمزم شد. معمول است که زائران هنگام بازگشت به خانه، آب زمزم را با خود ببرند.
زائران به دشت عرفات سفر می‌کنند. این همان جایی است که پیامبر محمد آخرین خطبه خود را ایراد کرد و مسلمانان در اینجا برای بخشش و هدایت از خدا دعا می‌کنند.
منبع تصویر، گتی ایمیجز
عنوان تصویر، مسلمانان در دشت عرفات وقت خود را صرف دعا به الله می‌کنند.
مسلمانان همچنین در سه ستونی به نام جمارت در شهر منا توقف می‌کنند. این همان جایی است که زائران سنگ‌هایی را به سمت ستون‌هایی پرتاب می‌کنند که در مکانی قرار دارند که شیطان به ابراهیم وسوسه شده است.
مسلمانان در طول حج، جشن عید قربان را جشن می‌گیرند. این دومین جشن مقدس در سال است.
عید قربان یادآور این است که الله در یک رویا از پیامبر ابراهیم خواست پسرش اسماعیل را به عنوان عملی از اطاعت از الله قربانی کند. اسماعیل با آن موافقت کرد، اما درست زمانی که ابراهیم قصد کشتن پسرش را داشت، الله او را متوقف کرد و به جای آن یک بره را برای قربانی کردن به او داد و آنها را به خاطر ایمان و تمایل به پیروی از درخواست پاداش داد.
عنوان زیرنویس رسانه، تماشا کنید: چگونه عید را جشن می‌گیرید؟
بیشتر در این مورد...